Gurov

Я да.

Febi 08779 Амортизатор газомасляный натяжителя ремня

У меня на пилёной голове, с горбатым валом и роликом 17,7% чуть больше 1 бар надувает, но у меня по невыясненной причине на стоке не додувало до 0,75 где-то десятку. Дэна ждём, он интегрировал горбатый вал на днях, хочется узнать отразилось ли это на давлении...

Я знаю что там фланцем можно китайскую стену пробить, вот и сам удивился. Про детонацию и борьбу с ней - это всё понятно как день. Надо только посмотреть что там лямбда кажет и всё ясно станет. А беднить смесь конечно опасная процедура

Не могу сказать про забугорные изделия, не юзал. У меня вот такой адаптер, я его упаковал в корпус вилки для ОБД и чуть-чуть доработал.

Хочется свою мысль выразить по вопросу 1. Почему горела гофра на стоковом коллекторе: сложно спорить, что купировав катализаторы и установив всяческие улучшайзеры, была значительно повышена тепловая нагрузка на узел, плюс к этому возможно и некоторый преднатяг при установке в машину делает своё дело. Не надо забывать, что и банальное трение быстрого (относительно стоковой конфы, сейчас-то машина вырабатывает куда больше газа, а сечение прежнее) потока газов о внутреннюю сетку гофры делает своё дело, может ещё и как-ндь поток из-за изгибов труб греет оду сторону больше, этож вам не печная труба, где прямо и неспешно. Может и сам сильфон потоньше. Да ещё очень он боится крутильных нагрузок, устаёт металл и горит. Хотя гоняют ведь люди с вырезанными катами и ничего... 2. Момент с коллектором ОБХ не очень освещён, как я понял он установлен без гофры вовсе. У меня установлен этот ОБХ, после фланца с кольцом гофра, дальше прямоток резонатор и прямоточные глушители на улицу. На коллекторе есть цвета побежалости, но абсолютно не страшные, фланцы на вид здоровые. Т.е. визуально всё в норме там. У Николая повело фланцевое соединение, этож как надо разогреть!? Предположение, что богатит на столько, что горит в трубе, мне кажется слишком крутым, может это и реальность, но мне ближе вариант с обеднением и разогревом газов. Тут D_guest нам нужен ))) Самое простое решение, на мой взгляд, подключиться по ОБД и поглядеть перую лямбду в OL, нормальным будет 0,85В-0,92В. После этого можно уже по результатам думать, и искать проблему конкретнее. В теории наработанные адаптационные данные будут достаточны для правильного смесеобразования, но очень много тонкостей может накладываться. Известно, что стокового регулятора давления в баке хватает до давления в 1 бар избытка без падения давления в рампе, толстые форсы, большое давление впуска, всё это в динамике, всё может иметь нелинейности и прочую фигню. В общем начни с показаний лямбды, погляди на всякий случай углы опережения (для статистики) А вот возвращение к стоковому вып. коллектору, мне кажется шаг назад. Трубы узкие, коротенькие и разнодлинные

Можно и я свои 5 копеек вставлю (по вопросу нужности замены прошивки при установки шкива). Вы, мне кажется, зря отклонилитсь на DIS и прочее, ибо они никаким образом не касаются работы ЭБУ, это всё и н с т р у м е н т ы. Ведь как всё происходит в нашем случае (я про R53): стоковая С-ка дует до 0,75 бар избытка, в режиме полного газа ЭБУ работает в режиме OL (open loop), т.е. ЭБУ не опирается на показания датчиков кислорода, а работает по имеющимся таблицам на идеальный двигатель с учетом долговременныйх коэф. адаптации, наработанных в режимах CL (close loop). И здесь возникает вопрос: как отрабатывает железный мозг режимы, превосходящие стоковые по давлению наддува. Из практики ясно, что стоковых таблиц хватает на давления до 1 бар точно, но неизвестна их "полезность" на этих давлениях. Судя по логам, качество смеси заметно не менятся в этом диапазоне. Но теория построения систем управления слодными процессами куда мудрёнее, так что я уверен прошивка для Воркса учитывает больше параметров и в состоянии более адексатно управлять процессом ИМХО. Сейчас имею конфигурацию превосходящую Воркс но на стоковой прошивке, поеду на стенд. Потом залью Воркс 210 л.с. и опять на стенд, разница в прошивках будет явно видна.

Лёнина история. Включите драйв и кондей, посадите человека давить на тормоз, а сами гляди под капот на натяжитель ремня. Если пружина натяжителя ощутимо скачет, значит смотрите не демпфер крутильных колебаний на коленене (на всякий случай) и далее по обстоятельствам принимайте меры.

Когда ты получишь данные по ОБД и начнёшь их анализировать, тебе захочется узнать что происходило в этот момент в других местах двигателя и ты поймешь, что данных передаваемых по OBD недостаточно. Что такое протокол OBD можно подробно вычитать на просторах интернета, если коротко, то это общий стандарт взаимодействия с блоком управления ДВС, разработан был в прошлом веке, принят за стандартный, думаю всеми автопроизводителями. Обмен данными происходит по стандартизированным протоколам, их несколько. По стандарту OBD-2 можно получить основные данные с ДВС, часть из них я перечислил ранее. Но количество информации, которой оперируют многочисленные мозги и мозжечки в машине, значительно больше. Для получения этой информации (недоступной по OBD) автопроизводители придумывают свои протоколы обмена данными и управления. Обмен происходить через тот же самый разъем, иногда требуется небольшая доработка адаптера. Естественно потребуется и софт. Это и есть INPA, DIS, Progman и прочие, BMW их там напридумывало кучу, попроще и посложнее. DIS - это комплекс для сервисов, проводит диагностику всех блоков и некоторые прикладные задачи. INPA - инженерный софт, собственно включает в себя функционал DIS с дополнительными возможностями, работает на порядок шустрее DIS, но можно и испортить жизнь машине если тыкать в незнакомые кнопочки Progman - позволяет производить кодирование и программирование (я например включил себе некоторые функции в машине, которые были отключены с завода) Подробно (и я уверен более точно) всё может описать г-н Роман Голубев Для мониторинга всего и вся INPA очень подойдёт (покажет такие данные как длительность впрыска, сигнал с датчика детонации, давление до компрессора, состояние системы стабилизации и прочей ABS, неравномерноть вращения колена и пропуски зажигания, давление в тормозах, давление в кондее, температуру и ток эл.двигателя ГУРа и много-много другой полезной инфы). Уххх. Собственно мои вложения составили 1200 р. за KL-адаптер. Сейчас бы конечно взял блютусный адаптер, но и с проводами нормал.

Поздравляю! А жесткость пружины Дэн не пробовал замерить до и после проставки и сравнить со стоком в свей, например, машине?

Сразу скажу, что без ДИСа или ИНПА вы НЕ получите параметры со ВСЕХ датчиков. Только основные (обороты, скорость, давление за компрессором, угол опережения зажигания, температура, угол открытия дросселя, лямбды и ещё какая-то мишура). Ошибки читать и стирать только по двигателю. Для действительно полезных задач без INPA не обойдётесь!

Кстати о чтении ошибок, давление хладагента можно посмотреть в ДИСе.

Виталь Юрич, я возьму, поедем на стенд прихвати. :-)

Вот ЗДЕСЬ описана процедура. Если вкратце, то там 2 винта для стравливания воздуха, перед заливкой включить печку на горячий воздух, заливать, пока из винтов водичка не потечёт, потекла - завернуть, из того винта который около радиатора потечёт, только когда двигатель заведёте и прогреете. Доливайте водичку и всё должно быть норм.

Ну если шмякнулась пузом, то именно термостату точно ничего не станет :D а течь начинает сам-по себе обычно, прокладка старится и не держит. От сильного удара теоритически можно расколость пластиковое обрамление радиатора, но это из области фантастики. А по поводу залитой воды и неработающей печки, я уже написал выше

Если была лужа, знечит негерметичность системы, знаю любит подтекать из-под прокладки крышки термостата. А то что с водой легче не стало - так это прокачивать надо систему охлаждения, скорее всего из-за воздушной пробки так ИМХО.

Я заказывал в Экзисте, Амортизатор газомасляный натяжителя ремня атр.08779 (Febi). Он действительно немного погабаритнее и для установки потребуется переходная планка и проставочная шайба (имеются в "промышленном исполнении" у D_guest).

Выдержка из википедии: The GP features more bolstered front seats but had no rear seats, which along with reduced sound-deadening, removal of the rear wash-wipe system, optional air-conditioning, and other weight-reduction steps, resulted in a weight saving of around 40 kg (88 lb) compared to a Cooper S. Ссылка

Поздарвляю! Вы молодцы!!! Живите душа в душу, радуйте друг-друга каждую секундочку и весь мир будет вашим! УРААААА!!! :birthday: :birthday:

В гараж-сервисе прихватить вороток дуговой сваркой и открутить за бутылку пива

Рад стараться Попробуйте спросить вот Здесь.

Шарнир РАВНЫХ угловых скоростей, совершенно спокойно может приводить к вибрации. Его задача передавать момент на передние колеса, ось вращения которых, как известно меняет свое положение в пространстве. Обычно начинается все с порванного пыльника и попадания грязи в шарнир. Далее разрушается сепаратор, что собственно обычно ведет к хрусту на вывернутых колесах (случай внешнего ШРУСа) или к хрусту на ускорениях или даже постоянному хрусту (случай внутреннего ШРУСа), является следствием самоцентрирования шариков шарнира в рабочей плоскости. В такие моменты случаются скачки нагрузки, что и ведет к вибрациям. Как-так :-)

Видно "спецы" специализируются в какой-то другой области :D А я в следующий раз постараюсь быть расторопнее :auto: и ремонтировать ещё несломавшиеся узлы

Доброе утро. На случай негарантийного авто: СДК не лезут в двигатель, они в основном занимается агрегатным ремонтом, т.е. вышел узел из строя, заказали, заменили. Рекомендую Наука-авто, опробовано на себе, точнее на двигателе глазастого друга. Потеря компрессии может быть вызвана различными по природе и цене ремонта факторами, но лучше приготовиться морально к капитальному ремонту двигателя (хотя встречаются варианты закоксовки колечек и тогда считай повезло ). Повторюсь - это всё для НЕгарантийного авто!

Двигатель снимать не надо. Вот читайте