D_guest

да уж.. чем он декодил вин это хз- с германией явный фэйл вышел- если посмотреть в более удобоваримом виде , то выглядит примерно так(мне например последняя опция нравится ну и ключи на 315мгц ======================================== Общая информация по автомобилю ======================================== VIN номер: WMWRC32040TJ19615 Код типа авто: RC32 Модель: COOPER (EUR) Серия (Е/F/R): R50 2 Серия: M Тип кузова: Купе Рулевое упр.: Правый руль Кол-во дверей: 3 Тип двигателя: W10 Объем двигателя: 1.60 Мощность: 85 (116 л.с.) Привод: Передний привод Трансмиссия: Автоматическая КПП Код краски: 900 - PURE SILVER METALLIC Код обивки: AHPN - STOFF MOLETTE/PANTHER Дата произ-ва: 2005-01-10 S1CA SELECTION COP RELEVANT VEHICLES S2CL Легкосплавный диск MINI 5 Star Rocket93 S8SP Управление COP S169 Система нейтрализации ОГ EU 3 S205 автоматическая коробка передач S214 Автомат.сист.контр.устойчивости (ASC+T) S253 Рулевое колесо кожа Cooper S S262 головная подушка безопасности ITS S300 Аварийное колесо S313 Наружное зеркало с функцией складывания S314 Наружн.зеркало/замок двери водит.с обогр S346 Chrome-Line Exterieur S383 Наружное зеркало/крыша schwarz S420 Солнце защитное остекление S423 Ножные коврики Velours S429 Отделка поверхностей в салоне anthrazit S441 Комплект для курящих S450 Мех.рег.сиденья пассажира Пд высоте S470 Система Isofix S493 Пакет мест хранения S520 фары противотуманные S522 Ксеноновая фара S534 Автоматическая система кондиционирования S546 Тахометр S547 Комплект для кокпита Chrono S548 Спидометр S550 Бортовой компьютер S563 Пакет светотехники S640 подготовка под телефон универсальная S650 CD-дисковод S657 Радиоприемник BMW Business/MINI Boost S692 Подгот.под CD-чейнд.на 6 диск.BMW I-Bus S736 2-й ключ дистанционного радиоуправления L807 Экспортное исполнение для Японии S823 Исполнение для жарких стран S845 Акустич.предупрежд.неприст.ремня безоп. S853 Надпись для панели приборов, англ. S876 Funkfrequenz 315 MHz S895 дополнительный вентилятор S925 Защитный пакет для пересылки S992 Управление креплением номерного знака

нужна конечно..например видел подобное на C 56- выглядело так : сразу после прекращения пусковых увеличенных подач на холодном двигателе начинались пропуски(на мониторе) почти во всех цилиндрах, продолжались массово до прогрева КС (минуты 2) далее ситуация улучшалась. в период пропусков двигатель оч плохо реагировал на газ. виноваты были ВСЕ форсунки - вот так, история умалчивает что именно попало в топливную систему. замена 3 из них решила проблему (одна и так была ничего, перемещаяя ее обнаружили перемещение особенностей вместе с ней). т.е виноват был плохой распыл в условиях холодных поверхностей КС. P.S. сейчас прочитал ситуацию в соседней теме -надо же..., описываемый мною случай был год назад

грузы снаружи как раз чтоб не скрипели, а тонкие пластинки(где есть конечно) на поверхности лицом к поршням- термоэкран

Это скорее не тема, а напоминание владельцам R53 МКПП со стокмаховиком о заложенной в нем нехилой бомбе в лице этих самых трех штифтов. Есть явный конструкционный и технологический просчет. Штифты слишком велики для выполняемой задачи, а самое главное- ОНИ ВЫПАДАЮТ. Вне зависимости от года машины и чего-то еще.. это может быть и 02 год и GP. Причина вероятных ужасных последствий в конъюнкции свойств и размеров этих штифтов. Кто и зачем додумался использовать 10мм ролики от подшипников для этой цели хз, но результаты впечатляют. Вследствие своих габаритов и бронебойной прочности они легко пробивают колокол коробки передач и оказываются внутри нее… я не видел случаев заклинивания КПП на ходу, но они явно возможны, т.к шестерни не могут перекусить этот ролик. Вот примеры: Он был здесь Влетел вот сюда и оказался здесь - хорошо не попал в зацепление все , что осталось от алюминиевых частей виновник устранено.. а вот наоборот повезло человеку: снимаю- лежит все последствия а был здесь в результате я для себя решил, что штифты надо снимать после монтажа сцепления и отдавать на хранение

надо уточнить, что поставлены, наверное, шланги от 53 с банджоболтом м10х1 в суппорт 56- но на нем надо спилить поверхность под уплотнительное кольцо, ну или проще шланги от 56 и использовать. колеса 235 да еще на 45 не влазят , к сожалению , ни при каких условиях.. кроме конечно работы по разгибанию арок. имеется ввиду нормальный подход с сохранением возможности всего хода колеса и наконец про тормоза 50-53: они вовсе НЕ СЛАБЫЕ. раз в 100 лет эти самые инженеры сделали на массовой машине более менее линейную характеристику вакуумного усилителя как тут же везде повылазили ценители "мощных" переусиленных в зоне малых давлений тормозных систем, воспитанные на фрацузских суперкарах типа логана. нажимайте же сильнее и все будет. хоть на сликах. Да, термическая выносливость их недостаточна, но об этом не в фразах типа "прокатился" видимо надо говорить.

что-то я сомневаюсь.. дело в том что привод в картридже дифференциала и так с радиальным люфтом устанавливается, там даже резиновое колечко есть для демпфирования и уплотнения шлицевой части. честно говоря ни разу не видел КАК выглядит ЭТО разбалтывание.. пусть сначала этот левый привод из АКПП вытащит и покажет где там что износилось .(если скажет что не вытаскивается/не может вытащить значит сказано наугад. В самом триподе -да может слететь фиксатор обоймы и иголки разлететься, будет вибрация и стук, но именно в шлицевом соединении имхо вряд ли

6214122

ACT, как и другие (я почти не шутил относительно ступицы и диаметра) 1. должны быть для мини (т.к коробку мы не меняем, то 14 spline hub) 2. должны быть примерно 215 мм в диаметре ну а остальное как повезет..

действительно.. а в чем проблема0 главное чтоб шлицы и диаметр примерно подходил а если серьезно, то лучше все-таки брать демпферный диск, ставили диски от ACT ( там много вариаций исполнения). работает хорошо

что значит так? а как еще то, все заливают прошивки через интерфейс.. что рево, что е тюнерс, контролер то ситроеновский med17, к нему маппаков есть итд..

с воздухом никакие наверно тормозить не будут..

ладно зайду с другой стороны- какую полезную информацию удастся извлечь из того что, скажем, в 4м цилиндре на WOT EGT выходит на 805 градусов? что делать то с этим? ну или 750 или 900? Да и EGT гораздо больше реагирует на параметры сгорания нежели на температуру стенок в лице поцилиндровых ретардов зажигания. Кстати ТС на логах байттроника может гораздо грамотнее *предположить* цилиндр с наибольшей EGT просто рассматривая индивидуальные ретарды, где они систематически больше- туда и надо бы ставить, но, как я и пытаюсь донести- абсолютная Т в атмомоторе(не 2Т) скорее бесполезна..

ну возражу наверное (т.к я не мурыгин : 1. каким образом заранее вычислить этот самый горячий (по ЕГТ?? ) цилиндр. ЕГТ на основании конструктивных параметров не предположишь 2. ЕГТ и температура клапанов конечно связаны, но далеко не так прямо как ЕГТ и температура раб колеса турбины, т.к клапана довольно хорошо охлаждаютсяв отличии от турбины. поэтому первыми клапана скорее всего никуда не стекут(при исправной конструкции) . разговоры про сверхбедные смеси надо прекратить на этапе конфигурации системы сбора данных- WIDEband в любом случае должен быть первым. поэтому настаиваю на поцилиндровых датчиках ЕГТ как скорее бюджетной альтернативе поцилиндровым wideband для балансировки состава смеси между цилиндрами

датчиков надо ставить 4 шт и логить их все сразу, они нужны для оценки равенства качества смеси и рабочего процесса по цилиндрам. один датчик может быть нужен только на турбо инсталляциях для контроля допустимости Т перед турбиной. на мини датчики EGT имхо оптимально засверливать в голову в вып канал снизу ПОД коллектором, так и Т корректнее и проще с проводами.. P.S. самый горячий по стенкам и самый горячий по выхлопу цилиндр не факт что это должно быть одно и тоже вообще 4 датчика EGT это имхо скорее дешевая альтернатива 4м широполосникам для прогнозирования проблем с раб процессом

фигасебе ссылки на мои заявления.. когда это я говорил что на 56S слабое сцепление??

главная проблема- это падение вязкости при объемном перегреве масла, с перегревом масла в критических зонах (верхнее поршневое кольцо итд) бороться охлаждением масла бесполезно, впрочем здесь выше уже объясняли..

ИМХО там не поддон макетировать надо было, а убедиться (на контрактном то моторе) в целости вкладышей и масла наливать как следует (с переливом, это не ВАГ, он не выбросит) в мотор

(при превышении контрольного момента) - это имелось ввиду при сборке смещенное положение, а при контроле получим искаженное(заниженное) значение остаточного ресурса

потому что уже при 0.6 НМ пластиковая планка ощутимо прогибается, теряя форму ,если постараться далее, то можно и сломать (ее или неподвижную напротив) да и вообще сильно упруго продеформировав планки, вы можете получить хоть немного , но смещенное положение..

если уточнить для турбомоторов,(и случая контроля только изношенности привода!), то"вскрытие" включает в себя снятие корпуса воздушного фильтра и участка впускного трубопровода к дроссельной заслонке и ..все! т.е фактически DIY, из спецоборудования требуется сам тестовый натяжитель , мааленький динамометр <1HM (можно обойтись линейным) и тряпка.

оригинальное (именно оригинальное , а не ситроен или бмв , т.к при изготовлении дальнейшая судьба деталей неизвестна)изнашиваемое ядро (цепь+3 башмака+нижняя звезда)это ~4.5т по ценам экзиста, к этому надо прибавить натяжитель и пару болтов(они вообще бесценны.. по 40р) и получится минимальный кит для ребилда.. гадать сколько ОНО еще проездит и почему не гремит нет смысла- есть же официальная методика интегральной оценки привода по потребной длине натяжителя посредством вворачивания тестового устройства . граница разумного наступает примерно на 70мм(официально допускается даже меньше) далее два пути- еще миллиметр и оно начнет трещать, или натяжитель продолбит заводскую завальцовку(плунжер сможет вытаскиваться при разборке после этого) и будет натягивать цепь до хз какой длины - это дает возможость некоторым моторам работать бесшумно и при длине 75мм,вопрос только, при какой длине развалится цепь.. кстати встречаются "тюнингованые" натяжители с более длинным штоком , как раз примерно на столько и длиннее- их использование дает возможность убрать треск не меняя цепи (хз, для продажи чтоли придумали..) никакой разницы в конструкции и технологии (а соответственно и в прогнозируемом ресурсе привода) у двухваносных моторов(N12,16,18- детали привода абс одинаковы) от однованосного N14 нет имхо

ситроену надо было с самого начала иметь совесть заявить, что цепь и другие детали привода здесь -это расходный материал и должна меняться скажем каждые 60ткм, ведь никого же не удивляет необходимость превентивных сервисных замен ремней ГРМ дело не в натяжителе, вообще у натяжителей фактически всего две генерации: со слабой пружиной и с сильной пружиной (все остальное это видимо логистическо-технологические вариации) фактически вторая генерация ИМХО нужна была для улучшения работы агрегата сразу после пуска вообще эта цепь в лучшем случае может проходить ~100т, это редкость, обычно эквивалентная длина натяжителя превышает допуск намного раньше..

лампочка checkengine у вас именно НЕ работает, вернее сам диод исправен, а вот ни о каких ошибках и вообще ни при каких условиях кроме теста ламп она загораться не будет (причина обсуждалась ранее много раз) так что НЕгорение лампы для вас не означает отсутствия ошибок итд (да и вообще , скорее всего они там есть )

а откуда у вас сведения про торкс? в каталоге оно официально называется Fillister head screw (с цилиндрической головкой) , вы же указали стандарт ISO - 4762 - это как раз такие болты под внутренний 6гранник и расшифровка в принципе соответствует стандарту, соответственно не следует ожидать от стандарта размеров, которые вам казались бы нужными длина практически всего крепежа (кроме потайных итд) исчисляется без головки, длина резьбовой части обычно может быть указана только если есть отклонения от стандартной (в нашем случае нет- вас же не удивило , что в т.ч не указан и стандартный шаг резьбы (1мм)) , 8.8 - группа прочности, ZNS3 - вид покрытия (видимо 3мкм цинкование с каким-то серебристым наполнением чтоли....)

интересно , а какой пункт из ссылки может быть выполним на мини ??? этож старая бмвшная инструкция с другими тормозами, там вообще хоть какие-то регулировки есть, да и в целом, регулировка зазоров в приводе ручника влияет на основные тормоза только в случае проблем в последних..