D_guest

3й год я думаю до марта точно были как надо, далее хз, второй- весь, понятно , если не обновляли(надо проверять) , а то если машина ранее, во времена молодости, заезжала к официалам, к примеру, накатить хоть какое-нибудь обновление, то ДИС не разбирая окучит все.. а последние прошивки на дорестайл (как бы исправленные) уже плохи- огребли все недостатки рестайла

А мне вот кажется , что лучший (наиболее приятный что ли..) вариант -это родные С -очные прошивки до 02, максимум начала 3 его года.. те которые дергают при нажатии на газ и имеют еще кучу ошибок.. но драйверски они прекрасны - практически незадемпфированая линейная педаль, четкие отклики, на этом фоне нелинейная педаль воркса это вынужденная(и нечестная по сути своей педальбустерностью) попытка улучшить отклики задемпфированых и ватных педалей поздних прошивок. так что, если у кого на дорест машине родной софт указанных периодов- не обновляйте-будете неприятно удивлены, граждане из бмв наступили на горло собственной песне и прогнулись в направлении жалоб "теток"(в худшем понимании этого "термина"), которым в пробках неудобно было толкаться

надо помнить , что никаких датчиков давления в колесах у мини( кроме североамериканских R56) НЕТ! поэтому для нормальной эксплуатации системы предупреждения ОБЯЗАТЕЛЬНО наличие качественного манометра(а не имитации оного в компрессорах). т.е. алгоритм работы следующий : подкачали/изменили давление в любом из колес- убедитесь , что в остальных давление тоже желаемое, и после этого необходимо сбросить данные обучения(кнопкой или в меню) загорелась лампочка-надо сначала проверить давление во всех колесах (не попинать/посмотреть, а померить!) убедиться в отсутствии аномальных ассиметрий(т.е давления в рамках одной оси отличаются незначительно, и, только после этого, сбросить. (впоследствии может оказаться желателен сброс на холодную) видимо сложность вышеописанных процедур и была причиной отказа на втором поколении машин для северной америки в пользу системы прямых измерений

меня всегда интересовало зачем нужна ВТОРАЯ (после адаптации передаточного числа) адаптация сцеплений, и ,главное, какая мотивация ее делать-Х то уже погас после адаптации самой коробки, т.е коробка похоже уже ничего не ждет и работает в нормальном режиме. сбросить отдельно адаптации именно сцеплений отдельно в инпе , к примеру, хз как, да и в инструкции не требуют сбросить их перед последним этапом

датчик- поз11 на рис, для того чтоб поставить на ранний рестайл термостат не от ситроена-рестайл (1336сс),а от бмв , с отдельным разъемом датчика, как на дорестайле, нужен еще адаптер (разветвитель проводов) , чтоб из одного разъема сделать два.

... о чем речь..

да никак, есть много вещей, подлинность которых проверить на глаз невозможно. (особенно человеку со стороны и даже с маркировкой ) это только в бульварной прессе можно встретить советы как в домашних условиях проверить период полураспада у купленного на последние деньги килограмма изотопов. Вы или доверяете поставщику или нет. я думаю стоит принять во внимание то, что мир несовершенен, и , если вы не поставили ЭТО целью жизни, то не стоит думать, что можно проверить правильность каждой конкретной вещи на зуб.. P.S. да и вообще , нафига вам оригинальные ступицы то.. есть сомнения , что их может правильно сделать кто-то еще, кроме ОЕМ поставщика?

сверху открутить теплозащиту (нижнюю часть) возможно и порадовала заинтересованность в здоровье компоновщиков бмв вы ожидали параллельного доступа ко всем узлам?? вам волга нужна разберите , к примеру, какой-нибудь бмв с большим мотором (v8-v10)- вот там можно вспомнить еще много кого.. P.S. нижний болт трубки подачи масла в турбину торчит из блока, за задней теплозащитой, стекает оттуда тоже по разнообразным траекториям из-за стыка половинок картера

нет на ориг ступицах никаких надписей БМВ итд, и идут они в уродских синих пакетах и без болтов для крепления и гаек(передние), которые все производители aftermarket а первого - второго ряда дают задаром.. так что нечего волну поднимать

запрещена смазка поверхности ступиц и дисков итд из-за вероятности попадания смазки на рабочие поверхности при нагреве, смазка болтов рекомендована:

что-то заметил обветшалую тему.. и вспомнил ,что знаю ответ "почему" причина использования 40л бака на 56ONE/cooper версиях как всегда прозаическая.. жажда экономии на шасси в пост50 поколении: этот бак имеет один модуль, не имеет перекачивающего эжекционного насоса внутри (поэтому правая половинка бака "мелкая"), это позволило(предположительно) еще съэкономить на более дешевом модуле электронасоса..(надо полагать, что всегда двухмодульный R50 всю свою жизнь мозолил глаза бухгалтерам и в следующем поколении они заявили: "@#$% !!! уберите @# $%& хотя бы не на С-ке ЭТО!!", и уж в F56 сказали они тоже самое , но уже заранее-чтоб ни в каких версиях вообще не было "таких дорогих" устройств, хватит им этих 40 литров, т.к салон стал все равно намного лучше , никто и не заметит вот только ответьте мне )) где у 56х ваней в стоке находится топливный фильтр?? и вообще , поставившие двухмодульный бак на место огрызка- что у вас стало с определением количества топлива?? (хотя предположу, что фигня стала.. показания второго датчика не учитываются вообще, а полное количество(в тестменю) никогда не станет равным 50л...)

интересно, а ранее(в предыдущие годы) были ли какие-нибудь признаки подобного при использовании подогревателя?Кстати никакого регулятора холостого хода в машине нет и никогда не было(поэтому собственно и "дроссель" чистить совершенно бесполезно). вообще при определении стратегии по температурным параметрам участвуют 3 датчика : Т ож, TMAP и Т нар воздуха. понятно наибольший вес у первого, но остальные принимаются во внимание. желательно было бы до срабатывания подогревателя на холодной машине убедиться , что все они показываю близкую температуру, ну и проверить, как вам и предлагали ранее, Т ож непосредственно перед пуском ..

поршни понятно другие, а вот кольца те же, и "резиновые" маслосъемные без радиального компенсатора есс-но присутствуют.. ну и угар соответственно имеет аналогичные причины и следствия 2Never: трубка эта ИМХО имеет совсем другое назначение , нежели "известный"канал PCV на N14. предположительно она нужна для дополнительного подвода чистого воздуха не под крышк у головки (как обычно) а и в полость картера в режиме PCV. через неск дней я попытаюсь уточнить ее функционал.. скорее всего изначально таким способом они надеялись уменьшить химическое старение масла при холодном пуске

там должна быть пластиковая вилка (по моему 300р стоит)которая входит в пазы крышки и не дает так просто вытащить ее. почему-то на ранних моторах 06-08 годов вилок ни у кого нет.. на N18 PCV сделана гораздо продуманней- там есть индивидуальные каналы(4 шт примерно 7мм диаметра) просверленные в головке к впускному окну каждого цилиндра. минусы этой схемы в том , что требования к уплотнению крышки гораздо выше- если на N14 главное чтоб масло не текло, то на 18 эта резинка уплотняет давление буста, соответственно и в крышке гораздо больший объем потенциально под давлением . в результате на N18 масла через PCV идет намного меньше,(т.к сама PCV работает оч редко из-за valvetronik-а), что приводит к намного более чистым каналам и клапанам даже при больших пробегах у машин (а маслосъемные колпачки-то теже самые и ушатываются также )

а смысл его и делать.. к сожалению нет технических проблем, получив доступ к машине, запрограммить туда еще ключ и это должны быть какие-то сюрреалистические угонщики, которые будут заказывать ключи для запланированной машины у официалов..

1. на мини 50-53 12 коромысел(можно покупать по одному) 2. не все зависит от жадности и тем более ловкости 3. пример с направляющей клапана неуместен , т.к они по определению на большинстве головок заменяемы 4. давайте разработайте это спецприспособление для разборки ЭТОГО компенсатора, попробуйте, потом скажете.., кстати найти подходящие картриджи будет тоже непросто для монтажа в штатное место, вариант расточить толкатель под имеющиеся/найденные со сменой типа крепления. но имхо эта концепция слишком дорога и даст негантированный результат, т.к надо попасть еще в нужную величину силы, чтоб избежать всплывания на высоких оборотах. как вариант переделать все под механические регулировки, но это скорее для трекового использования

полно неоригинальных фильтров которые которые как минимум не хуже оригинальных(БМВ/крайслер). в вашем случае скорее всего поставили фильтр хз какой длины длины(короче), что в данном месте примерно равноценно залитию подсолнечного масла вместо моторного. конечно на атмосферных моторах несколько неудачно (нежно для некоторых ) ) сделаны внутренности колпака фильтра, но это не повод проплачивать логистику БМВ в области расходных материалов. колпак уже бмшной разработки(компрессорный двигатель) на порядок прочнее.. ну и с компенсаторами я бы все-таки померил давление в системе, и после прогрева тоже..для себя . чтоб знать, что вы боретесь с тем, чем нужно. у атмосферника масло греется дольше, чем у компрессорного, т.к его жидкость не греет(вода/масло), поэтому залили масло, поработало, вроде лампочка не горит, значит ОК как будто, а на самом деле как прогреется.. про компенсаторы 2GoPro: вытащить компенсатор из толкателя имхо невозможно без разрушения последнего(вернее проект встанет дороже покупки новых, которые к тому же достаточно надежны) компенсатор фиксируется пружинным кольцом в канавке толкателя, доступа к нему не предусмотрено, поэтому придется проводить какие-то предварительные работы(сверления итд) с последующим глушением(или нет)

я не претендую на какой-то охват, из платных в голову приходит bytetronik , а из бесплатного(условно) winols наверно, хз как вам с маппаком повезет конечно.. вот люблю я такие фразы ... "ничего сложного..." что там ) фигня какая.. да, кстати , что это за фазы то такие вообще в прошивке? ну и зажигание этот контролер имеет такое раннее в запасе, что вам и не виделось вообще, раньше наверно на чистом толуоле можно зарелизить только

этот клапан находится на впускном коллекторе и стучит весьма слышно (на исправной машине точно хорошо заметно)

Если тема о именно этом звуке, то можно не продолжать- это работа клапана вентиляции топливного бака и продувки адсорбера. управляется DME, поэтому то пропадает, то появляется

небольшой ОФФ.. вы уже определитесь сначала в каком формате вам нужны эти файлы..( типа чем вы их там собрались зашивать/редактировать)

со стороны предположу, что 34 11 2 227 171 и такой же с цифрой 2 но у него кронштейны суппортов под маленькие диски (316), а у тебя вроде под большие... (330)

там инфа вся какая-то ... ну оч общая, там они колбасятся с какими-то замочками.. зачем-то паяют CAN адаптеры.. вот к примеру простой вопрос: нужен идентификатор пакетов, которые содержат информацию о давлении в коллекторе..

основой нагрузкой является насос ГУР , т.е когда он в standby генератор держит 14в (+/- 0.2-0.3 в от температуры и просто у разных машин) когда насос держит номинальные 4000(pwm100%) , то генератора на хх не хватает, напряжение просаживается до ~13в (акк заряжен)

ИМХО то , что можно какую-то операцию сделать без особых проблем, не значит, что ее нужно вообще делать.. короче чистка дросселя (на любых виденных мною машинах с электрическим дросселем) совершенно бесполезная(и вредная с т.з. траты денег) процедура. истоки этого развода пошли с двигателей с отдельным регулятором ХХ- там это было оправданно. с тех пор прошло...