D_guest

1336cc

имелось ввиду он нужен, если вы купите термостат с надписью MINI пр-ва BEHR/HELLA с раздельными разъемами датчика и подогрева, а не ситроеновский с общим разъемом под который и сделана проводка в вашем ТС

с большой вероятностью есть попадание воздуха в задроссельное пространство помимо заслонки, соответственно прогретый мотор не может иметь обороты меньше каких-то даже при полностью закрытом дросселе, при включении AC нагрузка на двигатель растет и способствует падению оборотов (дроссель по прежнему закрыт и DME обороты регулировать не может)

ну вы же все нашли сами,что и в faq есть-l_on/l_off не функция, а разлочка доступа к остальным тестам в вашем же списке, а насчет машину в евроединицы перевести кнопками лучше расслабьтесь- на 50 кузове через dis даже такие детские функции как автоблокировка дверей делаются-не то ,что единицы заменить

да, ок , безусловно верно, но надо еще учитывать неравенство внешних характеристик двигателя на установившемся режиме и режиме с угловым ускорением, еще и поэтому CVT трансмиссии даже при учете бОльших потерь могут иметь преимущества на больших передаточных числах (низких скоростях)

что именно нет? в приведенной ссылке есть большинство из возможных упражнений.. и ни в одном нет шансов (ну кроме разгона до 50км/ч конечно

В чем проблема - есть же база тестов реальных машин (в смысле выборка не единственных экземпляров, а по многим тестам) ВОТ В общем то видно, что 1. время разгона до 100 км/ч с ростом мощности становится все менее полезным (я думаю, примерно так же как 50-60 лет назад можно было до 50кмч меряться- а сейчас разницы между машинами вообще нет. 2. при отсутствии эпикфэйлов в трансмиссии абсолютно все решает мощность, а никакой не момент 3. Cooper'2014 vs S'04 сольет совершенно везде(как и должно быть) P.S. те , кто утверждает что S на автомате едет не хуже/(лучше ) ручки вообще не задумываются как следует о чем говорят, приводя эти самые 100км/ч в пример , и при этом забывая что автомат вообще встает относительно ручки , когда переключается на 4ую, виной тому нехватка рабочих передач(их там скажем так 4.5) + бОльшие потери(ну тут куда от кпд денешься)- это всегда аукнется в виде разгонов там, где нет избытка мощности

так о чем тема? что-то неведомое не позволяет взять в руки высокоточный инструмент типа рулетка, спуститься к своей же машине, и... хотя как вариант представляю- к примеру вам пишут здесь"104см" (боцман,приборы??),вы радостно выдвигаетесь с полученным знанием в магазин и покупаете эту самую трость у которой хоть какой-нибудь размер меньше 104см. и кто будет виноват если она не войдет?

вообще-то выключается от поворота, только как-то неодносзначно(именно для этого на машинах даже без DSC есть датчик поворота руля в коммутационном центре на рулевой колонке) но все равно результирующее качество доводки эргономики определяется именно интуитивно понятным интерфейсом, не загружающим водителя сложностями в понимании управления всякой фигней типа поворотников. так что дело не в передовых технологиях у этой отдельно взятой ручки, а просто в дурацкой концепции (недискретное управление туда же относится) и да.. выключается оно действительно в ту же сторону может и еще куда можно, но это уж как повезет

+ вот чесслово правильно было бы все-таки убить.. а то на практике можно научиться ездить в т.ч. и на цирковом велосипеде(у которого колесо поворачивается в противоположную рулю сторону), только нафига такое.. получать удовольствие от того ,что наконец победил себя и освоил противоестественную схему управления поворотниками

я практически наблюдал возможность посчитать

рассчитывать на что-то большее по диаметру, чем 205/55 вряд ли стоит- может задевать по диаметру сзади задних арок, да потом еще и вылет большой

да, кстати вариант.. взять старый подшипник ступичный, посыпать резинку мелкими опилками и посчитать кол-во полюсов на получившейся картинке..

это ж шортшифтер, причем здесь коробка то? P.S. качество пропиливания дырок под трубы и совмещение особенно вдохновило

я пытаюсь хоть немного съэкономить место на форуме для другого неэффективного флуда по теме последнего совета: лично был свидетелем и можно сказать автором ненужной покупки этого датчика (между прочим даже не просто по симптомам DSC/check , а по регулярному залету второго МАПа в закритические давления на больших оборотах на стоковой машине (GP кстати ), DSC/check конечно прилагались, а виноват-то все равно не датчик был..

ага.. ну и в чем польза "обращения внимания"? купить датчик? нормальные советы могут начаться только после того, как будет хоть более менее достаточная информация, а так "машина не совсем исправна"

вообще я не пытаюсь убедить что счастья нет.. скорее я сам несколько озадачен проблемами энергопотребления системы охлаждения (кстати на примере характеристик помп DaviesCraig понял, что всякие "околотюнинговые" помпостроители указывают расход при практически нулевом перепаде, это не относится к устройствам EMP, но они ни разу не для тюнинга изначально). мне (на приведенном ранее примере энергетического подхода) ясно, что для того, чтобы иметь ~4кг/с на реальной системе нужно ампер 35-40 тока, что, вообще говоря, ставит под сомнение выгодность электропомп для performance приложений, реальные производители таких авто, понятно, осознали это гораздо раньше.. я рассматриваю схему с двумя помпами (одна из которых не регулируется и действует в обход термостата только на максимальных режимах) , т.е основная EMP WP29 и дополнительная DaviesCraig EWP80 - но это называется найти применение имеющемуся.., мне уже иногда кажется, что нормальный механический девайс может быть предпочтителен таким наворотам.

если заглавную страницу https://stewartcomponents.com/ промотать до низа, то там есть какой-то забавный график.. где можно увидеть, что какая-то там механическая мегапомпа от Stewart на 50GPM потребляет точно больше 0.5HP, и это они еще доносят как преимущество..

ИМХО stewart вряд ли что из таких девайсов производит сам- у них ни даташитов ,ни вменяемых инструкций.. если сравнить с сайтом тех же EMP, вообще непонятно, как они продают WP29, там программируемый CAN контролер, первичный софт раздается по серийным номерам устройств, а у стюарта она debadged.. что делать то покупателям интересно. полагаю, что в расходных характеристиках стюартовский менеджер на клавиатуре не на ту кнопку нажал.. внешние характеристики насоса хотябы привели..

хм.. рискну предположить, что граждане из stewart что-то напридумывали.. у меня сложилось впечатление что они продают продукты производства EMP , соответственно 389я и FORD GT на самом деле являются 25 и 29 помпой от EMP, при этом 29 ая помпа, качающая едва 30gpm потребляет до 25А, wp25 , (она же 389 от стюарта) раза в два слабее, получается что кпд 558 помпы практически наверняка превышает 200-300% , ну или она никак не качает 55gpm при 10А. вообще максимальный расход для помп обычно указывают при противодавлении порядка 0.5бара , соответственно при расходе 4кг/с , перепаде 5м и кпд насосной части 0.8 требуется механическая мощность 250вт, электрическая видимо (если кпд ВРД брать тоже 0.8) - несколько более 300Вт, что дает ток около 26А. ну а практически будет до 35 , что в общем соответствует параметрам WP29 (20-25А и до 30GPM(2кг/с)

хай.. а это что за помпа? ампер на 30 двигатель?

да, кстати.. а сколько литров (ну хотя бы при 0 противодавлении) твоя помпа может того..

а какие датчики вы хотели там увидеть? это же американец(канадец), причем без всего- климата, ксенона, руля с кнопками, люка и хз чего еще(что вообще то странно для штатов) , но в любом случае датчик дождя и подогрев стекла на американской машине обычно редки

если всмотреться, то я отвечал на вопрос Кости, а он недоумевал в контексте разницы 56 vs 56JCW. диски и должны быть синими (если успеть посмотреть на них до того как окисел на холодную колодками сотрет) синие- это какие-то жалкие 300 с чем-то градусов. на практике получается примерно такой +/- баланс- когда спереди 400, сзади примерно 200 (на машине с промой 330/30/fer3000 спереди и сзади сток hawk hps на дисках типа JCW)

вот хз откуда именно 11%... т.к средние радиусы трения это примерно 115 vs 125mm поэтому момент на ступице должен быть больше как 10/115*100... вообще имхо сзади увеличивать момент увеличением силы сжатия/радиуса трения не стоит, т.к даже минимальный апгрейд колодок с легкостью это все перекроет, а термонагрузка там вообще ниочем, так что некоторый даунсайсинг может быть только на пользу(хоть колодки прогреваться будут нормально), не говоря уж о какой-никакой минимизации массы. производитель же для балансировки тормозных моментов не может позволить себе играться с составами колодок, поэтому и появляются такие таинственные конструкции, как задние тормоза JCW