D_guest

блин ))) вот же.. продисил))) - (странно , и почему было не написать как вам ИНПА /ДИС ошибку расшифровала.. секрет чтоли ? (на самом деле там что типа pulse gear) т.е контролер АБС вам явно сообщает(хоть вы и не стали проверять, что я говорил- равенство скоростей колес, чтобы убедиться) : кольцо с метками повреждено что еще надо то.. вы полагаете что подшипник в данном случае это просто направляющий аппарат? нет, он также может пострадать от размагничивания меток и просто деформации резинки с метками. и домыслы типа то потухнет/ то погаснет у вас умозрительные. поврежденные метки датчика на всех машинах системно показывают себя именнно так.. физический смысл следующий: изза нарушения читаемости меток датчик на оборот производит меньшее количество импульсов, что диагностируется контролером как системное отклонение скорости одного колеса больше допуска.

судя по вашим словам (если у вас DSC) надо 1.сначала произвести установку офсета датчика поворота руля(ну или убедиться что при движении прямо виртуальный руль тоже стоит по центру). если не помогло или если у вас ASC или просто ABS то 2. скорее всего дело кончится заменой одного из колесных подшипников, прояснить какого именно можно в диагностическом интерфейсе (у него будет заниженная скорость вращения колеса)

рестайлинговый двигатель просто разве что воткнуть, поэтому сразу озадачьтесь заменой практически всех датчиков двигателя, проводки, контролера DME и приготовьтесь оч хорошо освоить(ну или заплатить) работу в winKFP и Tool32 чтобы получить MEVD17 работающий с вашей машиной. ну и покупка ТНВД (ктож продает мотор то с ним) приятно скрасит вам эти скучные занятия P.S. EP6 DTS подходит bolt on, надо только заглушить отверстие под расширительный бачок в трубе помпы

вы неправильно понимаете механизм появления задиров, если в двигателе хоть когда то было масло, то при его прокручивании стартером в надежде получить какие-нибудь повреждения ЦПГ , у вас не хватит не только аккумулятора, стартера, устанет палец жать на кнопку, захочется поесть, потом пойти в очередной отпуск ))) итд. вообще ЦПГ от отсутствия масла в двигателе надежно скажем так "защищена" во много раз более ранним выходом из строя подшипников КШМ задиры это прямое следствие прихватов поршня изза его перегрева (причины последнего различны) на 4Т моторах это явление не такое молниеносное и бескомпромиссное, но это его не отменяет

ну или вы историю некорректно рассказали или не заводился он не по этой причине (т.е ездил ездил, потом мороз и раз..) . вообще говоря задиры, которые так обнуляют компрессию, что (этот двигатель)не пускается хоть как -то с новыми свечами настолько брутальны, что думаю вы вряд ли бы пропустили езду с ними , а при запуске их малореально получить вообще. думаю задиры были и до этого события , но компрессию они не обнуляли (или не они обнуляли) P.S. теперь дальнейшее расследование, надо полагать, будет затруднено вскрытием, повлекшим смерть больного :)) а поршни есть

что значит тоже самое? до какой температуры в градусах вы нагрели двигатель? и почему вы предполагаете, что что-то работает неправильно. вам же (и DME) не нужна не сама работа вентилятора, а поддержание целевой температуры. т.к. управление вентилятором у вас явно исправно, раз контролер включает его по давлению в контуре кондиционера, то он также успешно включит его и по температуре.

пластиковое кольцо надо задвигать внутрь трубки (мамы) в которой оно стоит, при этом оно сожмет лепестки, которые цепляются за кольцевой выступ на папе (блин ужас какой )))..а ведь официальная терминология), (на с-ках кольцо убрано в корпус и доступно через два отверстия в нем, а так конструкция работает так же)

двигатели конечно одинаковые, и встанет эта рампа, но у ситроенов топливная трубка идет с колесной арки, а у мини в центре, поэтому fastrelease соединение(одинаковое) находится с разных сторон рампы, вам потребуется что-то делать с этим, миневского шланга имхо не хватит.. если не лень, можно сделать переходник и удлинить топливную трубку БМВ шными шлангами, их много разных типа мама-папа, но они тоже стоят денег

так он (pipeme1) упоминал про какой-то там жаркий климат.. и это явно не про мск летом, при условии силовой езды 8ки остаются чистыми, так что нет, как говорится ,повода не поставить )) анодированные ролики начинают пилиться когда поверхности внутри V образных изначально канавок 6РК станут белыми, после этого срок использования каждого нового ремня до появления пробуксовки будет уменьшаться по мере U образной выработки профиля канавок

ролики берите любые заслуживающие доверия, но точно не алюминиевые, они изнашиваются ремнем после стирания слоя анодирования в геометрической прогрессии , из вашего списка это скорее кавс и точно не альта, ремни брать у продавцов ролико смысла нет, т.к в розницу около вашего дома они точно будут дешевле катушку на красную менять имхо крайне нежелательно свечи вам нужны будут с каклильным числом 7 (по шкале NGK) т.е проще говоря это 2667 (BKR7EIX) DENSO IK22 итд, если климат реально оч жаркий можно спокойно поставить и 8 P.S. long и short term в контролерах этих машин отключаются без изменения прошивки , обычным кодированием

ИНПА на этом кузове работает через любой K-LINE интерфейс, а легально приобресть право использовать отдельно проприетарный софт будет , думаю , затруднительно.. так что зачем кормить всяких посредников.. P.S. а что было не так в цепи питания насоса на вашей машине?

что то вы прям галопом по европам )) выкладывайте вашу полную информацию конечно, возможно пригодится кому-то.. НО: Р2400 никакого отношения к компрессору иметь не может.. это авария(электрический обрыв цепи ) насоса(компрессора) с вакуумным приводом, который используется для диагностики утечек в топливном баке. эта система есть только на американских и поздних (06) европейских машинах (на территории РФ официально всегда было без нее) насос сблокирован с адсорбером. если система неисправна, то ремонтировать ее совершенно нереально.. по деньгам. есть два варианта(даже три, но последний совсем хард )). 1. залить в DME европрошивку (можно в винкфп, можно собрать чем-нить и залить в буте) 2. заблокировать лампочковую реакцию ДМЕ с родной прошивкой на коды связанные с EVAP (самое простое однако ) 3. логически заблокировать в родной прошивке работу EVAP в контексте этого насоса(а лучше вообще) ( - это для совсем крутых) Далее по 1238 : скорее всего вы выбрали неудачный сайт для расшифровки, и он не понимает manufacture specific кодов (которые P0xxx-P1xxx) рекомендуется использовать официальный софт БМВ для этих целей. ОБДшные коды в контексте МИНИ можете примерно глянуть здесь http://www.mini2.com/forum/first-generation-faults-fixes/160336-fault-codes.html но здесь не все , а те что есть многие вы не увидите никогда, но, в любом случае 1238 это secondary upstream manifold air pressure sensor HIGH input . вообще, если можно , сделайте скрин в ИНПЕ на работающем на хх двигателе, страницу analog engine 3 , если не ошибаюсь.. там есть Raw voltage с обоих датчиков давления, полагаю кое что можно будет прояснить P.S. x254 это белая колодка на BC1(снизу) (действительно у основания правой передней стойки)

)) поподробнее пожалуйста про "Fuel Pump secondary circuit malfunction" - это где вы такое обнаружили вообще , особенно в контексте мини и как может хотя бы выглядеть логика обнаружения ЭТОГО контролером.. и да, где же у нее тогда primary ?)) я ж вам предлагаю.. посмотрите на raw data в инпе , в частности на напряжения с обоих датчиков, а то проводка там не сильно много шансов имеет быть повреждена, тем более у вас не КЗ на 5в, а несоответствующий пределам уровень буста.. единственное, я видел такое на более менее нормально ездившей машине, это аномально высокое сопротивление выпуска (там было анекдотически- кто-то удалял катализатор и оставил sic! сечение катализатора толщиной 5мм с загнутыми болгаркой сотами, так что он стал фактически стеной) и на высоких оборотах она реально перекачивала, еще такая ошибка пояляется если поменять upstream и downstream датчики местами, но машина нормально ехать не будет.. еще есть возможность что установленный датчик неисправен.. (он новый? (это я на всякий случай) - короче смотрите напряжение P.S. вообще аварии насоса (пока он еще работает) не проявляют себя в виде прямых ошибок, только в виде косвенных типа анормальной детонации итд. даже превышения адаптационных коэффициентов в СУД не бывает, т.к там где расхода(давления) начинает не хватать, DME уже работает по открытой петле (практически это все бустрежимы) и не может узнать об обеднениии

да.. вспомнил, с 1238 насос конечно ниочем . с очвысокой вероятностью вам надо приобрести девайс с номером 12 14 0 872 679.. машина видимо уже не едет как надо , со стрельбой на умеренных разгонах и важно )) при сбросе газа обороты проваливаются ниже хх а потом только выравниваются. я прав? - DME не пользуется вышеназванным датчиком изза его.. сломался он в общем. в ИНПЕ данные в этого датчика заменяются на расчетные в этом случае.

вот же ж #$%@ движок у сайта какой продвинутый, сожрал $%%#$ половину комментария.. вот продолжение : P.S. для любителей продвинутого топливного творчества предлагается вернуть нормальный вид топливной системе, т.е оставить всего один регулятор на 3.5 в рампе, регулятор этот нужен другой,обратного(нормально закрытого типа) и к рампе надо приварить(припаять) еще один fastrelease рог. это будет вход. выход будет через стоковый вход . далее купить еще одну стоковую алюминиевую топливную трубку- она будет обраткой, проложить ее к модулю насоса, там есть непросверленый хвост под такой же fastrelease ,внутри соединить его с входом эжекционного насоса вместо родной обратки. регулятор давления на 4.55 в фильтре убрать(заблокировать в закрытом виде любым способом). такая система будет лучше всем.. и давление точнее держит и насос меньше нагружает и откачивающий насос потенциально мощнее. и, плюс еще топливная система без снижения давления в рампе будет линейна и при больших чем 1 бар давлениях наддува.единственное, что заставило БМВшников (со слезами на глазах надо полагать )) сделать известную всем систему, это то, что она больше греет топливо в баке(но зато стабилизирует температуру в рампе)), а это рост размеров адсорбера или потенциальная угроза сброса паров бензина на стоянке.

можно, у них датчики чем то там отличаются, не помню уже чем там точно, посмотрю и это..)) "обычные r53" скорее всего называются R50

не вводите в заблуждение возможных получателей информации )) рабочее давление электронасоса на 53 машине это 4.55бар , все что выше сливается в обратку с потерями, соответственно на малых расходах в двигателе давление растет на неск десяток. но именно на 4.55 он должен обеспечивать номинальный расход, на 50 не помню точно.. что-то около 3.8 . поэтому насосы и разные, фильтры же конвертируются заменой регулятора давления

термопредохранитель защищает пластик вокруг собственно резистора первой скорости, но практически оказывается, что он ломается крайне редко, массовая причина отказа первой скорости это сам силовой резистор 1 ой скорости. обе (потенциально три) скорости включает непосредственно контролер,нет там отдельных датчиков никаких , попробуйте для проверки включить вентилятор из ИНПы, вообще на практике не видел случаев поломки on/off выходов этих сименсов (тем более у вас белый контролер) P.S. так у вас вторая то скорость(112degC) работает?

ну что вы там мерить собрались?.. с ошибкой по высокому давлению(=ТНВД) контролер прекращает его использовать , соответственно ставит setpoint =0, у вас в рампе давление = после подкачивающего насоса(единственное, на хх оно немного выше, т.к на малых расходах даже отключенный тнвд немного подкачивает) вы можете спокойно снять разъем с тнвд , ничего у вас не поменяется P.S. что вообще делает ТНВД в теме от N12???

ИМХО дело просто в том, что вы купили стартер от вариаторной машины . вот они разные с механикой, а не в объеме дело

эх.. не убедить.. если б все авторы хоть что-то считали сначала..а то где-то на халяву оторвут какие-нибудь похожие суппорта, и на вот тебе,.. я еще лет 5 -6назад с этими каеновскими суппортами один раз заготовил аналогичный ответ на предложения сделать что-то, но видимо избыток всех этих caenne/VW/Q7 на разборках постоянно оказывает давление. также дофига из года в год циркулирует в природе малобюджетных суппортов брембо от Е38, но те наоборот, велики и нуждаются в перевороте итд

этот вот звук (напоминает тихую жестковатую работу дизеля в диапазоне 1.4-3 т на прогретой машине при средних скорее нагрузках) вообще характерен(слышен лучше всего) для N18 из всех EP6. встречается (если внимательно прислушиваться практически у всех, но у некоторых слышнее) при том что объективных проблем по мотору может не быть вообще, звук имеет сопоставленное отношение к крутильным колебаниям носка КВ. т.е у мотора с абсолютно новыми деталями цепного привода мотор вместе с наиболее отчетливым проявлениемзвука (надо было специфически насобачиться) мгновенно попадал в ошибку с выходом положения любого из валов(по очереди) за границы допуска. во остальных режимах можно было ездить долго. Предположение: у мотора после сборки не были адаптированы упоры ваноса (случайно) , поэтому рабочие значения допустимых углов оказались близко к границе( кстати выходил он за эти границы всегда на оч мало.. около градуса-двух). и при возрастании амплитуды крутильных колебаний происходившую , я полагаю, одновременно с этим звуком , превышал пределы. после адаптации границы сдвинулись и ошибки пропали. звук конечно остался. так что сабж, я предполагаю, и есть звуковое оформление этих самых колебаний, знакомых каждому двигателестроителю, которые в данном практическом случае (EP6) прибивают безвременно его привод. P.S. вещи эти гораздо более знакомы и двигателестроителям бмв, видимо из за подобных проблем цепь привода клапанов на собственных их В - моторах переехала в самое неудобное , но самое спокойное с т.з крутильных колебаний место- к маховику так что звук для слышащих его скорее благо . можете избегать- возможно что-то немного дольше проработает

влезу тут.. помимо простых размеров (диаметр, толщина) у диска есть еще много свойств.. в частности его исполнение при прочих равных условиях. для машины с большой инерцией или малой. вот мерседесовские диски это как от грузовика.. т.е они выполнены под медленную машину с большой массой.в своих габаритах там много чугуна и мало воздуха. в качестве примера правильных дисков (для мини конечно , а не для мерседеса) приведу диски из брембовского брейк кита для мини (328х28) они легкие и с большой площадью вентиляционных каналов ..(собственно мини подпадает под категорию машин скорее с умеренной инерцией). площадь колодки на сопротивлению перегреву не влияет. она влияет на удельное давление в зоне трения(и скорость роста Т в зоне трения) гнаться за увеличением ее бесконечно нет смысла, падает стабильность срабатывания системы, но упрощаются требования к гражданским фрикционным материалам. в целом вред (борьба с перегревом деталей подвески итд)от заглубления диска ИМХО стоит гораздо меньше нежели увеличение плеча обкатки при помощи банальных проставок P.S. и вообще ИМХО необходимость гражданских ББК больше лежит в области психовизуальных предпочтений нежели здравого смысла.что тут радиус трения или правильность обсуждать..вот

да статистика обычно известна.. на С ках к пробегу 100 вероятность появления признаков износа гидроблока растет.. скажем так, есть возможность сделать это раньше и наоборот позже. характер эксплуатации здесь значим. на атмомашинах это событие имхо наступает раза в полтора дольше пункт 4 скорее реален путем снижения порога термостата (простой способ это навечно включить подогрев в нем, что даст примерно 90гр, но и возможны (не проверял) ошибки ДМЕ по невыходу Т на расчетные величины. скажем так в 50-53 такой флаг точно есть софт для айсинов на мини действительно отличается от фольксовского использованием блокировки обгонной муфты на первой передаче, что порождает некоторую дерганность и да ! коробки на всех трех поколениях одинаковы! вместе с "суперспорткоробками" :)) на Ф56 ,только на Ф произведен редизайн с поворотом картера на 90гр и контролер коробки сблокировали с датчиком селектора передач (ранее отдельная деталь)

вам бы надо было бы ознакомиться со спецификой агрегата.. вы не путайте вместе коммерческие агрегаты с адекватной фильтрацией и вменяемым уровнем химического старения масла. ну и что , что в коммерческих дизелях минеральное масло по 2т моточасов работает, при том , что двигатель от строена к этому моменту переживет 10 смен масла и капремонт :)) . короче: 1.в этой коробке фильтра нет. вообще. есть маслозаборник с мелкой сеткой, скажем так от мелких обломков. если был адекватный фильтр, да еще и сменный , то был бы другой разговор 2.коробка эта работает с очень жестким использованием частичной блокировки ГТ на всех передачах, что довольно таки интенсивно насыщает рабочую жидкость полезными веществами 3. статистика- основа всех наук :)) имхо 80% всех преждевременных фэйлов с этой коробкой это износ гидроблока. не фрикционов, подшипников скольжения или еще чего то(это уже после). изнашивающиеся от грязной жидкости алюминиевые золотники порождают рассогласование процессов переключения, что начинает прибивать уже сами фрикционы. причем это не какие-то метафизические подергивания и толчки при включениях. это очевидное провисание включения, т.е момент от двигателя после переключения уже пошел расти , обороты тоже, а фрикцион еще не замкнут(давление мало).. первым почти всегда сдается переключение со 2 на 3 на горячем масле(утечки больше) и на неполном моменте( давление ограничено) 4. работа на превышающих рекомендованную производителем кпп температурах рабочей жидкости, изза привязки оной к температуре ОЖ в двигателе таким образом у потребителя остается практически единственная возможность вклиниться в эту цепочку- это уменьшить концентрацию абразивов в рабочей жидкости. т.е это никакое не метафизическое пожелание. да, коробке ,которая УЖЕ на исходе, это никак не поможет. это также никак не поможет исправной коробке работать лучше. это поможет уменьшить износ и все..