D_guest

я узнаю.. насколько помню, это не американец даже, а канадец. Владелец вполне адекватен , поэтому можно общаться прямо с ним, в описание ИМХО написано соответствующе (я ее видел правда осенью где-то..) мотор действительно работает прилично (даже маховик не стучит ) машина вполне даже едет. дефекты по кузову производили впечатление что ее с разных сторон(почти со всех) но понемногу ). салон выглядит примерно на пробег

в LCI моторе кроме (вообще ненужного в данном контексте) непосредственного впрыска есть еще и valvetronic (тоже скорее лишний..) поэтому раз уж у вас зашла речь о тюнинге с преодолением каких-то там барьеров, то надо просто ставить голову от не LCI мотора и поршневую с нормальной степенью сжатия (к чему разговоры как сложно сделать правильные ретарды и не заливать все на СЖ10 и бусте 1.2 да еще и на товорном топливе- это же борьба с ветряными мельницами) про 250.. ИМХО понять людей первыми озвучивших эти цифры можно.НО я думаю речь шла не о ненужности (+) мощности абсолютно, а о том, что нормальный среднестатистический юзер машины не питал иллюзий, в том что купив машину с большей мошностью, он в дорожных условиях (усредняем за год!!!) увидит видеть заметную ему же (нормальному) разницу. если в понятие использование мощности усреднение не входит , то ясно что машина даже с 400 уже на 3ей (и на асфальте) оч даже востребована. P.S. обобщаю - про мощность тема троллинговая - все знают.. лучше не писать, мотор так себе, но сделать можно по обычным рецептам

скорее не блок, а кшм, и это не ошибки, а особенности. ошибки получаются когда мотор начинают производить массово и продавать, здесь идет борьба за массовость/совместимость/себестомость. Если мотор в чем-то изначально проблемный, то при его приземлении эта особенность может принести много радости. т.е ошибка скорее на уровне баланса не удерживают качество/стоимость

странно.. почему то не редактируется сообщение.. но в общем имелись ввиду конечно крутильные колебания КВ, возможно какую-то подсказку могли бы дать моторы с явно другими параметрами колебательной системы ,например 3х цилиндровые, но таких принцев нет, ну или хотя бы с другим ходом поршня- это 1.4

1 имхо мотор все-таки ПСА шной школы.. даже если глянуть на TU4JP5 почему-то кажется что делали примерно теже люди 2. Насчет цепи..ИМХО (по симптомам -скручивание звездочек, прибитие цепей,натяжителей и сервоприводов, а главное долгой и относительно безуспешной истории замен деталей привода производителем ) похоже на какой-то хитрый характер крутильных колебаний.. видимо он доканывает им привод постоянно или на каком-то режиме, а годные технологические решения оказываются либо дороги либо нестабильны в производстве. ну т.е виновата сама геометрия/жесткость блока, кшм итд, то что, поменять уже нельзя занедорого.

имея разную используемую удельную боковую силу в пятне контакта для передней/задней оси мы в первую очередь меняем характер поворачиваемости для высоких боковых ускорений, где резина работает гораздо дальше от закона гука, чем в зоне малых величин сил трения. т.е машина при низких уровнях ускорений ведет себя примерно также как обычно, а при высоких ,где влияние зацепления (а не трения) становится больше, мы получаем безопасный рост недостаточной поворачиваемости. так же использование оч большой ширины колес спереди приводит к снижению чисттоты руля на гражданских режимах что вообще то тоже важно. пример адаптации шасси к гражданским требованиям- это элиз

свечи "убитые" только металлосодержащими присадками на ура восстанавливаются химическим способом(как осело так и стравили), свечи убитые большим кол-вом масла в КС - только механическим, что нерентабельно, да и риск повреждений растет.

что то прочитал- может не так понял..., но адрес рабочий и контактное лицо себе/кому-нибудь указывать никак нельзя!!, вероятность потрошения посылки таможенниками стоимостью более 200 ам руб посланной на частному лицу на адрес юрлица возрастает многократно

105 гр к проблемам с маслом никакого отношения не имеют, выше температура- способ уменьшить расход,(ведь на 56 это оч заметно..) также не следует забывать, что нормы Евро ХХ- это нормы не только токсичности двигателя, это нормы выбросов (в т.ч и акустических) и особенностей конструкции всего ТС , поэтому поддоны и развитая изоляция аккустических дыр на дизелях это конечно борьба с шумом, посмотрите на подобные меры на грузовиках.. кроме того дизель имеет заметно меньшие потери в стенки (оЖ), что облегчает задачу конструкторам поддонов(к грузовикам не относится)

Увы.. не все зависит от нас , и испытать один и два раза мало.. но к данной вещи у меня претензий нет, вернее я не встречал проблем с ней

у них нет единых спеков на диск в конкретном дизайне- масса получается в зависимости от заказанных параметров (вылета и привалочной плоскости .. и видимо еще чего-то ) поэтому одинаковый диск (по внешним размерам и дизайну) у них получается разный по массе скажем для бмв (5х120) и миника

не согласен кстати.. у меня ag15 и я еще при покупке уже мечтал чтоб они были процентов на 10 потяжелее за счет усиления нужных мест (кстати весят они при ЕТ43 6.9)

если 53 то да

что значит скооперироваться - сброситься на поездку кому-нибудь в UK: там гражданин продает 1(один) кит, да еще и пишет что слать никуда не будет, типа времени нет итд, да еще и деньги просит отдать при встрече "NO POSTING OUTSIDE OF UK AND THIS AUCTION IS COLLECTION ONLY PLEASE. PAYMENT WILL BE CASH UPON COLLECTION"

не ну трубы мне их конечно нафиг не сдались

там типа приписка про воздуховоды в описании других вещей, я так понимаю видимо подразумевается запрос на почту-> они инвойс . в общем воздуховоды вообще сколько стоили то? я бы взял наверно их..

полный ход передних стоек до касания буфера около 75-80мм , это линейная зона, понятно что в зависимости от версии подвески баланс сжатия отбоя может немного плавать, но всякие там спортплюсы имеютте самые 30-35 мм сжатия в линейной зоне

а какой можно назвать подвеску с 30-35мм хода сжатия (до буфера)? и я про колеса не понял любое изменение преднатяга (если не произошло частичное смыкание витков) совершенно не влияет на жесткость пружины,

все мысли насчет влияния жесткости пружин и аммортизаторов (и даже сайлентблоков) безусловно правильны в общем случае. но в случае мини 1ого поколения(второго гораздо меньше) есть вещь первого порядка, на фоне нее все эти нюансы малозаметны. Слишком маленький ход . Жесткими вам кажутся не пружины/аммортизаторы (а они и не являются таковыми) а отбойники хода сжатия. подвеска этих машин сделана так , что при ее невеликой жесткости и малом ходе она НЕ превращается в подвеску с резиновыми*(пластиковыми) упругими элементами только при движении по идеальным покрытиям. а у буферов сжатия жесткость видимо далеко не 80Н/мм

Вы наверно просто не совсем вчитались в контекст (темы форума итд) у мини жесткая подвеска (по восприятию) но вовсе не жесткие пружины (даже скорее слишком мягкие для кинематических параметров этой подвески) P.S. у классик мини вообще пружин не было, а он кажется вполне себе жестким

со второй , что сильно затрудняет убедительное обоснование его присутствия

насколько помню несколько меньше 3 (перед)

это не точка зрения .. это реальность, она конечно не бывает полярна (это хорошо /а то плохо) , но в данном случае чем более эффективен двигатель (дизель особенно) ,тем сильнее проявляется это явление (в т.ч и косвенно - порча масла (дизель как всегда особенно)

он же написал.. чтоб натянуть на нормы евро-Х при холодном пуске все силы (в ущерб всему) бросаются на максимально быстрый вывод катализатора на режим и поддержание его Т . делается пытем больших ретардов после запуска. в результате смесь(в цилиндре) сгорает не полностью, соответственно относительно большая чем обычно часть конденсируется на стенках , не снимается кольцами итд., далее про износ- определяется интегральный износ за цикл запуска, соответственно мотор на ХХ (в т.ч и из-за описанного выше явления) имеет более низкую теплоотдачу в стенки чем обычно, что растягивает период прогрева. Соответственно при езде на непрогретом удельные износы больше. но цикл прогрева короче и суммарный износ*( принимая во внимание заявленное ранее) получается меньше (не говоря уж про здравый смысл- вы едете а не стоите).

подогрев термостата никак не влияет на работу датчика (который как раз отдельный элемент), т.к греется не ОЖ а сам чувствительный элемент термостата, наполненный в-вом с фазовым переходом на опр температуре, обычно это т.н твердый нефтяной воск с загустителем , имеет в россии название церезин. М7 никаких решений по данной ссылке не применяла, это просто проставка в трубу для установки различных aftermarket датчиков температуры.