D_guest

не устоял перед такой троллинговой темой.. ИМХО насчет масляного голодания 53 мотора. ничего противоотливного в нем нет конечно, сразу напрашивается мысль "в затяжном повороте..." , но на моторе наклоненном под 45гр заборник в масле. единственный комментарий: масла должно быть не меньше максимума( лучше хотя бы миллиметров на 5-8 больше). собственно важный вывод- дубасить на машине с мыслью "масла там где-то нормально (мин точно есть) " никак нельзя. только за картошкой ездить. я понятное дело и сам всегда переливал и всем советовал. однако устав от мысли что там оч мал запас масла(заборник около поверхности_ в таких условиях решил что-то сделать. общие идеи которых придерживался (могу комментировать впоследствии)(причем ведь убился сначала и сделал вварную мембрану ) - потом понял что эта- ЛУЧШЕ) 1. лучший противоотлив герметичная (по краям)мембрана (поддон такой конструкции ближе всего к идеальному(в форме бутылки) 2. емкость подмембранного пространства желательна не меньше 160-170% от объма масла в поддоне 3. забирать масло желательно в месте где в ДАННЫЙ момент глубина от поверхности наибольшая. 4. желательно в сам поддон много денег и сил не вкладывать, чтобы он был легкоменяемым. получилось вот что: (поддон стандартный)

1320-это объем на оборот (как и 900) , наш м45 примерно 750 кубов. установка компрессора большего объема - это само по себе рост кпд(т.к попадаем в более эффективную зону поля характеристик) кроме того уменьшение дискретности переноса (они 4-х лучевые )вместе с другими решениями несколько повысило КПД TVS серии . правда объем в 1.32 л это все-таки слишком. компрессоры TVS R900, даже когда появятся, все равно не смогут стать прямой заменой, т.е нужны все равно будут приличные переделки. использование компрессора с большим рабочим объемом потребует измениения логики работы байпаса- чтобы он еще ограничивал давление при росте оборотов. таким образом получится turbo-like внешняя характеристика с гораздо лучшими переходными параметрами чем у турбо, но намного меньшим кпд. P.S. спринтекс имеет объем 900 кубов и он тоже 4 х лучевой

сама цифра макс момента- это игра.. мера макс способностей двигателя- внешняя характеристика. вы с двигателя снимаете ЭНЕРГИЮ , поэтому для performance применений важна только мощность(энергия) и ширина диапазона оборотов около значения макс мощности, в котором момент не падает ниже какой-то (выбранной допустимой) величины.трансмиссия должна обеспечивать возможность использования двигателя в этом диапазоне. величины момента , даже скорее характер их измененния на внешней (т.е при максимальном положении органа управления) характеристике вне предела эффективного диапазона использования двигателя важны только для удобства управления . когда сравниваете значения моментов у двигателей даже одинакового объема не забывайте о рабочем диапазоне двигателей по оборотам (т.е если сравнить допустим корсу и мини-тритек) , то разница в оборотах макс мощности скажем 1500, при примерно одинаковой мощности должна однозначно говорить о том, что у второго двигателя момент в рабочей зоне ДОЛЖЕН быть меньше, т.к мощность и момент связаны между собой только оборотами.

конечно , сама по себе пиковая величина НЕ ВАЖНА

хаос какой-то.. ЧТО именно для ВАС значит цифра МАКС момента и как вы ее сопоставляете с возможными характеристиками силовой установки?. имхо этот параметр вообще придумали какие-то журналисты по принципу из серии "слышал звон... "

ну насчет жадности.. это по аналогии с чем угодно (к примеру картина скульптура итд)- кусок камня/тряпки/алюминия за ХХХ..ХХХ P.S. мне кто-нибудь объяснит существование роликов КВ +(сколько угодно процентов)- зачем они??

позвонить по телефону из профиля или написать в лс

мне только одно непонятно: как затянуть контргайку на внутренних шарнирах верхних рычагов(особенно у рычагов где гайка совсем близко к шарниру)? (кто пробовал поймет меня..)

мое имхо : по конструкции вообще: правильно проектировать либо трубчатые рычаги с ШС либо сайлентами предназначенными для такого применения, либо рычаги с незамкнутым профилем(нежесткие на кручение и полиуретановые концы. все из-за того, что эти рычаги скручиваются при ходах подвески из-за особенностей геометрии(причем нормально так), соответственно полиуретановые концы(они будут жестче стока или его аналогов именно на наклон внутренней обоймы относительно наружной) будут испытывать на прочность затяжку регулировочных приспособлений постоянно дергая соединение туда-сюда по цели: стоковые сайленты в рычагах в радиальном направлении весьма жесткие (ну насколько они себе могли позволить)ясно, что единственно достижимая цель инсталляции жестких шарниров это уменьшение изменения развала внешнего колеса при боковых нагрузках, т.к если еще цель полностью уйти от деформационного подруливания (схождения),надо переднюю опору продольного рычага также менять на ШС. мне правда кажется что этот эффект не оч велик но все же.. подвеска спроектирована так, что низкая жесткость сайлента продольного рычага (по сравнению с поперечными рычагами) обеспечивает примерное сохранение направление оси качения заднего колеса при больших боковых нагрузках, т.е передний сайлент мягче, но у него и плечо больше, по имеющейся конструкции: собственно рычаги трубчатые , причем никакого предельного облегчения не добивались (еще бы - рядом такие детали как от паровоза ) легче они потому, что алюминиевые изделия несколько проще проектировать по балансу прочности и локальной жесткости( не сделаешь же стальной рычаг из трубы со стенкой 1мм) шарниры: там сейчас доработанные сайленты от задних поперечных рычагов А6 (каких-то старых годов). у них доработаны обе обоймы (т.к исходный сайлент под 14мм болт (Ауди..) а по наружной обойме они обработаны по группам для обеспечения посадки с натягом в алюминиевые законцовки. посадка там температурная (с нагревом алюминия) + анаэробный клей. в общем конечно с точки зрения себестоимости- ужос, но товарные сайленты (не ШС) делаются со слишком низкой точностью, чтобы их можно надежно крепить в таких рычагах. про коррозионную стойкость в рычагах все алюминиевое (в том числе и резьбы М27х1.5) Д16Т конечно прочен (для алюминия), но коррозионная стойкость его оставляет желать лучшего(это не секрет). для борьбы с этим его покрывают, в авиации самое распространенное защитное покрытие алюминия это анодирование. понятно что любые резьбы (а алюминиевые тем более ) перед использованием надо очищать. для дополнительной защиты резьб я использую tectil ml320. p.s. все- таки если кто крутил на стенде подвеску и мел осознанные понятия о том что ему надо наверно поймет, что желательны все регулируемые рычаги (и верх и низ)

собственно это и было целью этого кита, сейчас так устроено большинство машин

я готов как-то.. обычно уводит в сторону не просто более длинной полуоси, а в сторону противоположную(если полуось подходит к колесу как бы сверху) полуоси где: наружный шарнир привода имеет больший угол под которым он работает (по детски говоря сгиба). обычно имеется ввиду угол в вертикальной плоскости. (на известном многим 2108 это левый привод) момент возникает из=за трения в шарнире, т.е под большим передаваемым моментом на колесо он тяжело сгибается-разгибается. и этот момент передается на руль естественно это явление имеет место только там где наружные шарниры работают под разными углами. (к мини это не относится, т.к шарнирные участки полуосей у него равные, более того на +/- стоковой подвеске наружные шарниры работают практически без компенсации, есть небольшое конструктивное смешение силового агрегата назад, но там угол тоже мал. итого при одинаковом износе наружных шарниров и правильных углах установки колес мини не должно бы уводить в предопределенную сторону.

на жигулях шарами пилят, просто все знают какой пройдет, а какой-дыра будет,прошел шаром и готово на 80%, а здесь каналы от прямоугольного до хз какого, нужна программируемая головка (и написанная под нее программа)или реально прямые руки , можно конечно упростить задачу и не пилить впуск

на ролике компрессора кондиционера есть место прямо точно на еще один ручей(проточить т.е), на обводной и ролик натяжителя одеть по тонкостенной втулке(расширить); ролики КВ, компрессора и генератора нужны новые.. и можно будет попробовать 7РК1365 (такой на Х5 Е70) или что-нибудь похожее

диапазон 40-80, если все норм. предельное обычно заявляют 200-250, компоненты типа трубок рассчитаны примерно на 800

давление одинаково что на отрезке шланг-суппорт, что на любых других отрезках (падения при работе АБС не рассматриваем). но по сути вопроса - больше 80-100 бар вряд ли увидишь (т.е нет необходимости)

и оспорить что на щелковской океана нет уже не получится...

ну вы их запугаете совсем я не могу конечно утверждать(не видел что там), но там должна быть типа таблицы с разбивкой по общим (просуммированным) временам работы на разных режимах,(типа гистограммы), а также достигнутые пиковые значения контролируемых параметров в ходе эксплуатации. т.е никаких флэштахографов там не должно быть.. я не прав?

примерно 15, но на штатных болтах резьба хз зачем(можт для такого случая) до конца, так что их можно укоротить на скоко хочешь

(к сожалению..) ничего нового :стоковые задние продольные рычаги рычаги от r56(алюминиевые) (~ -7кг на все) все остальное идентично S+ кроме цвета пружин и самих задних пружин

хорошо работают устройства предназначенные для этого: идете в магазин торгующий пневматическим оборудованием и покупаете МАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ под ваш расход (в крайнем случае под ваш диаметр трубок) эти стройства обычно комбинированные - нормальная циклонная первая ступень и пористый материал вторая. плюс сервисные возможности- слив ОТСТОЯ и легкосъемный колпак большинство (тюнинг блин)маслоуловителей продаваемых для ДВС это просто бачки..

ну тогда хотелось бы услышать хотя бы твои гипотезы этого явления у меня есть пока только одна: при интенсивных угловых ускорениях более длинный ремень из-за динамического растяжения выбирает ход натяжителя и пробуксовывает, тем самым ограничивая передаваемый момент. видимо для каких-то ремней вред от локального перегрева оказывается меньше чем от повышенных порогов натяжения. жесткий шкив КВ и повышенное передаточное отношение к компрессору понятно этому способствует. я почему и указал тот самый GATES , т.к он пока для меня зарекомендовал лучше всех.(цель -выбрать ремень с самым высокомодульным кордом) обобщая: это не ремень слишком короткий, а узел слишком перегруженный P.S. моя раннее высказанная гипотеза о необходимости 8РК остается в силе

полагаю надо уже прекратить экзистенциальные домыслы о слишком коротких ремнях . их просто не существует: все что вы можете поставить на штатное место штатным способом(путем взведения натяжителя на вторую дырку)является каким угодно, но не слишком коротким. ремень у топикстартера (по виду) похоже сначала растянулся (вот хз почему ) , а потом на колебаниях стал задевать за неподвижные детали (обычно страдает как раз внутренний край), далее этот край перегрелся и расслоился. если привод ранее работал нормально, я бы попробовал ремень просто из другого источника дабы деверсифицировать качественную составляющую ремней, но при этом МИНИМАЛЬНО собираемой длины. Кстати вообще можно было бы задуматься использовании ремней 1362 с маленькими роликами, но они почему-то невыгодны с точки зрения цены.

видимо "налево" и отливает (умная какая машина.. :cranky: )

ну померяйте же ток который вся машина на стоянке потребляет!

В общем так.. 1. поставить регулятор от М3 оказалось не так просто. Я ,конечно 15 мин поработав напильником, поставил и попробовал его(получается действительно 5бар, накачивает без заметных изменений).. но ездить так не стал- пришлось переделать его более качественно(была небольшая утечка давления) и проверял уже в нормальном виде. 2. (главное видимо) социально значимых изменений в параметрах машины как объекта не произошло 3. все испытания проводились на вполне приличном бензине, на котором подрезы зажигания не были гарантированы и до регулятора, соответственно после инсталляции срезов(т.е уменьшения опрежения с ростом оборотов) я не видел, единственное, что для меня все-таки неясно то, что контролер иногда идет по пути бОльших опережений (примерно до 27-28 гр) , а иногда (чаще) доходит всего до 24-25 примерно. такая вот нечеткая логика, и что влияет на это, мне по прежнему неясно. 4. думаю логи приводить бессмысленно, т.к GPS идут прям 1:1 , с мотора логи тоже я уже описал характер.. 5. возможно при большем относительном времени езды в предельных режимах может и удалось бы что-то объективное поймать, но здесь автобан нужен..