D_guest

Андрей, я не спорю.. прав и ты и я. дело в том что на стокмашине развал уже -0.5 мин, фраза про 1см=1гр дополнительно проверяется чисто математически (длина стойки до шаровой близка к 600мм , соответственно arcsin (1/60)= измению развала на колесе). овальность дырок дает сЪехать примерно на 7мм.. короче все вместе получится примерно 1.2-1.3. если что -нибудь кривое немного(стойка к примеру) то может и 1.5 в стоке быть. кстати есть способ менять развал не двигая опору. но надо быть уверенным в расстоянии от колеса до стойки. делаются конические подкладки под подшипник колеса(1гр = 2мм скоса на крепежных дырках подшипника) и под ухи суппорта. и вот у вас искомый развал а опора на месте

нуу так скорее 1.5 градуса суммарно будет , а на колесо соответственно половина,т.к дырки там не особо длинные.. вообще у мини довольно просто можно прикидывать угол: 1см смещения центра стойки ~1 градусу изменения развала

дешевле два 15х колеса с низкопрофильной резиной арендовать...

да на самом деле сток 53vs сток56 при любом чиптюнинге первого будет определенно сливать, так что не на что здесь было особо рассчитывать. Собственно с точки зрения перфоманса ,а не субЪективных ощущений водителя, чиптюнинг (и прошивка от воркса в т.ч) 53 машины имхо вообще бесполезен,даже при наличии ролика. Другое дело что по железякам мотор от 53 выглядит несколько более перспективно с точки зрения его апгрейда(развалится несколько позже и конфиг моторного отсека более благоприятный), но это к чиптюнингу вообще и 56 машины из данной темы не имеет никакого отношения

шатун может погнуть не только прихват шатунной шейки, но и прихват поршня.. на 2Т моторах вообще легко, т.е к примеру поршень под нагрузкой уже лишился колец(не важно как, поломка. залегание итд), но пока газ не отпустишь оно продолжает работать , если обороты приличные. в этот момент поршень начинает стремительно греться , его раздувает (водитель начинает ощущать "падение тяги ) ", но уже поздно .. и вот здесь в зависимости от конструкции и везения либо забрасывает свечу и процесс прекращается, либо совсем ломает (разрывает напополам) поршень, либо может погнуть шатун на ходе вверх.. это все вообще, а на фото -проблема в том что на поршне не видно признаков такого чудо прихвата.. да еще и не понятно как именно согнуло шатун.. короче хз, если б хотябы крупно фото зеркала цилиндра

извините , но.. где топикстартер упоминал про состояние поршневой группы итд? он спросил про давление масла- вы ему посоветовали проверить реальное давление в масляной системе, это вполне даже разумно, а далее про что речь? при чем здесь вообще давление в цилиндрах при холодной прокрутке?? и как это назвать еще

человек выдал сразу все познания в данной области я надеюсь, что топикстартер сам отфильтрует этот бред (взаимосвязь давления масла с компрессией )

диаметр диска дает гораздо меньше чем его толщина(считай проходное сечение вентиляции), поэтому собственно наши стокотормоза и ущербны.. если бы БМВ изначально приняла базовой толщину хотя бы 24-25мм 95% пользователей не испытывали бы проблем с родными тормозами/суппортами вообще. но 22 мм (даже для JCW ) это конечно зря. т.е по способности к теплорассеянию JCW тормоза не слишком опережают обычный 56сток, только что сами машинки более эффективные- вот это действительно имиджевый мод..

wilwood в целом делает тормозные системы и для наскара в т.ч, машинки по 8к$ каждая итд, кстати хорошо делает, а использование конкретных DYNAPRO4 (которые сами по себе ничуть не более какашка чем подобные им бюджетные решения) с такими слабыми дисками на машине с довольно большой инерцией в трековых условиях определенно требует большего внимания. все эти проблемы из-за слишком большой Т дисков. сами по себе многопоршневые суппорты проблемы рассеяния энергии не решают , они имеют больший кпд, более правильно нагружают колодки могут быть (и в данном случае так и есть) более выносливы к термическим нагрузкам итд. энергия рассеивается в дисках, они должны быть адекватны выполняемым типичным задачам. честно сказать я еще удивлен что кит с этими дисками (20.5х3хх) вообще позволяет радоваться езде на треке а не постоянно думать о тормозах. у вилвуда эти 0.8" диски предназначены для использования в ЗАДНИХ тормозах (ну или на митджетах всяких)

если они законусили пока немного то наверно прокатит, но минусом всегда остается что колодки надо будет прикатывать к новым местам, а времени на серии умеренныхторможений может и не быть. а в целом нормальных колодок на день должно хватаеть при премлемом коушении, а дома потом можно и правильную форму им придать

скос будет всегда на симметричном суппорте(с одинаковыми поршнями) но обычно он незаметен , т.к типовое использование тормозов малоинтенсивно и в таких условиях он выравнивается в случае постоянных интенсивных торможений (и соответственно высоких темпов износа колодок) скос прогрессирует , т.к нет времени для выравнивания. перегрев фрикционного материала просто достает все недостатки нагружения колодок на поверхность Если представить работу поршня суппорта по скошеной поверхности, то понятно что есть предпосылки для его заклинивания, т.к он становится как бы набок (наклоняется в отверстии) правильно после сессии с высокими нагрузками подправить колодки (хотя бы напильником на глаз) , но потом придется прикатывать заново конечно в вашем случае скорее всего сложилось подряд много оч интенсивных торможений(2 дня катания), изначально слабые+ изношенные диски и бюджетная техника, которая в тяжелых условиях требует больше ручного обслуживания кстати иногда подобное законушивание колодок порождает у водителя ощущеие ,что тормоза завоздушились, т.к довольно сильно возрастает свободный ход педали из-за появления лишних зазоров в местах поршень колодка и колодка диск.

по последствиям для дисков: налицо однозначно превышение разумной температуры (вот здесь непонятно от торможений или от прихватов) собственно износ колодок оттуда же (кстати состав колодок температуру хорошо держит, т.к диски явно светились и неплохо) а вот отчего прихват скаазать трудно- здесь представлены только трущиеся детали.. может кстати быть комбинация факторов- 1 изношенные диски= больший рост Т при торможении из-за меньшей массы 2 что-то еще не так в самом суппорте что провоцировало прихват (может быть последствия заклинивания при полном износе колодок?)

баланс температуры настраивают всегда дырками в прокладке- посмотри в районе 4 ого цилиндра протоки в голову задросселированы чтоб жидкость в районе выхода из помпы в блок не проваливалась в голову сразу, а больше(равномернее) по блоку растекалась. соответственно при оптимизации под первый цилиндр(атмомоторR50) дроссели должны быть расположены по другому, а прокладки у R50 и R53 по коду ОДИНАКОВЫЕ. P.S. Петр! ) сфотографируешь RMWшную голову? а то они видимо угрожают покупателям чтоб ставили не фотографируя и не глядя

два вопроса: 1.на какой наддув (по ощущениям) едет мотор 2. чем меряете и КАК мотор достигает этого давления, т.е характер нарастания остался обычным или нет?

а вот чето навеяло: разглядывал стоковую прокладку под головку (кстати она одинаковая с простокупером) и пришел к выводу что она(дроссели в ней) оптимизирована под помпу в районе 4 ого цилиндра. мне непонятно почему нет версии под 1 ый цилиндр, возможно в бмв решили что безнаддувный мотор и так прокатит .. ну в общем хз.

так ты любую голову укатаешь, воздух надо обязательно удалять(в тяжелых случаях непрерывно.. 8 клапанный 2108 ) просверли дырку в голове(если будет новая там тоже придется) , можно прям не сливая антифриз над корпусом термостата скажем под резьбу 4 это и будет твой штуцер, винтик под 6гранник замечательно уплотняется без всяких шайб

по насосу- ориентируйся литров на 20/мин,с аccusump та еще загадка- вот он в случае чего сдал свое масло в систему(литра кстати по идее мало) - где оно разместится? - ну к примеру вы просто выльете в мотор еще 2 литра (в принципе вероятность голодания конечно уменьшится изза уровня ) , но определенно будут последствия (нефатальные )из-за значительного увеличения разбрызгивания в картере, проблема еще и в том что обратно масло уйдет не так быстро (их клапан отбирает у мотора настраевыемые излишки давления масла ) по burble после прошивки- это декоративный ignition retard на сбросе газа без торможения (до 4К оборотов), изначально есть на рестайле(где он в картах я хз - не вижу)

давления там точно нет, на количество швов не смотреть, т.к это не первая эволюция, сварена она из готовых 90гр отводов 22х1.5 + немного просто слабоизогнутых нерж труб 22. можно конечно делать из двух поворотов, но там надо обходить выступ на картере+ поворот пространственный, а попасть надо точно, я собственно сначала пытался сваять из 4 отводов, не вышло пришлось добавлять

извините влезу: обычно трещины на этой головке видны невооруженным глазом- они идут от ближайшего седла (чаще выпускного) к резьбе свечи, причем они не всегда сквозные, у меня есть такая головка- причина трещин -эксплуатация с паровыми пробками в системе охлаждения и оч неубедительный материал отливки

да ни от чего, сделал- два закрытых подшипника и манжета (кстати пришлось ее подработать для уменьшения трения)

последние эволюции этой конструкции.. клапана слива (мембрана мне в общем нравится, а заборник я уже понял что можно было сделать совершенно по другому, лучше, проще в изготовлении и хоть на 2G бокового ускорения) , но переделывать уже точно не буду

нет, лопаточные машины по сути- непрерывного действия, лопатки и соответствующие им периодические явления (вроде звука (свист/вой)от прохождения кромок лопаток рабочего колеса относительно лопаток лопаточного( гыгы) диффузора) , от срыва потока из-за несоответствия вектора скорости профилю на выбранной скорости и.т.п это порождение физической реализации идеи и на общий стационарный характер процесса не влияют

весь обсуждаемый процесс только на впуске в компрессор. компрессор осуществляет впуск (засос ) посредством меняющегося по периодическому закону обЪема впускного коллектора (из-за разных фаз зацепления роторов-матем модель - движущаяся туда-сюда стенка). Этот процесс генерирует во впускном коллекторе компрессора волны. если правильно подобрать параметры тракта, то, отражение волны разряжения от внезапного расширения (надо делать специальный обЪем или использовать обЪем фильтра) в виде волны давления придет обратно к компрессору во конца время следующего(кратного) такта впуска(перед отделением переносных полостей компрессора от впуска). тем самым будет реализован впуск В КОМПРЕССОР на большем (чем стационарное) давлении.

доведенные механизмы с переменным передаточным числом много лет пропихивали производителям разные инжиниринговые конторы , скорее всего не пропихнут уже , т.к агрегаты эти дороги (дороже чем турбина в сборе) и никому сейчас уже особо не нужны. однако есть параметр который по сути нелинеен для любой обЪемной машины (и компрессора тоже) - это коэффициент наполнения- мы его видим уже по сути интегрированым в поле характеристик компрессора, но возможность влиять на него посредством настроеного впуска (в компрессор конечно) никто не отменял. Ясно, что править середину на М45, кторый и так на пределе по расходу бессмысленно, но добавить на макс оборотах 10-15% обЪемного расхода так можно. Надо только сделать этот впуск таким образом не пытаться вытянуть самый верх (т.е поднять там коэфф-т наполнения мотора) валом , а просто добавить там давления. понятно что ценой роста потерь, но относительно замены ролика на еще меньший это менее экстенсивно, т.к КПД компрессора в этой зоне вырастет и компрессор не надо закручивать за все пределы.

я про вилвуды- наверно часть мыслей окажется кому-то полезной 1. сами по себе машинки DYNAPRO 4 сделаны для своей цены оч хорошо, они жесткие, легкие компактные и.т.д 2. главный недостаток , который вытекает из достоинств формфактора: это небольшая площадь колодок, что вместе с симетричным дизайном (одинаковые поршни характерны для многих бюджетных решений) делает тормоза оч чувствительными к подбору колодок. а этот недостаток продавцы вилвуда(они делают киты из того что есть, а не из того что надо) сильно усилили в КИТе для мини -> 3. кит оснащен совершенно уродскими дисками с нереальной толщиной аж в 20мм с соответствующей вентиляцией 4. кроме того износ колодок городских BP10 КАТАСТРОФИЧЕСКИ ускоряется примерно начиная с температуры диска 400град, они просто осыпаются (правда нормально тормозя при этом) . на 350-400С (диски 27х316) (в дождь) скорость износа таких колодок примерно 1.5мм/10 км каждой , при этом износ из-за их неравномерный (пятнами- там где локальные термические перегрузы). Выводы( по нарастающей) :тщательно подбирать колодки, обеспечивать приемлемую температуру диска ( вот как хотите ), использовать для трековых целей DYNAPRO 6. (они тоже недороги, имеют гидравлически точно такие же версии, но при этом в 2 раза большие (и в полтора раза более дорогие) колодки. при этом они ассиметричны, что делает их еще более нежными к колодкам.