КОМПРЕССОРЫ (Eaton & Sprintex )

[Zлобный_YOLK]

В общем тема такая...

Стал я замечать что у меня шумно работает двигатель...........ну шумно и шумно....

Но тут послушал как работает 53й с пробегом 40000 тыс (у меня 110000)........стал слушать свякие разные шумы своего авто после разных вариантов эксплуатации....и обратил внимание, что самый сильный звук (на стоячем автомобиле) после агрессивной эксплуатации с высокими скоростями....

звук теперь мне покоя недаёт

Так могут шуметь только подшипники.......

Засел за вражеские сайты .......и увидел кучи фоток мертвых компрессоров.....новых копрессоров.........перебранных копресоров

Так если компрессоры ломаются и это тенденция !!! То это недалекое будущее всех копмресорных МИНИ, так значит скоро все потянутся в сервисы либ на замену онного (а это порядка 60000тр) либо на покупку альтернативного, как например SPRINTEX - а здесь цена ещё дороже (3200 долляриев)

Есть третий вариант - полный ребилд компрессора - самый бюджетный.

Ребилд это: комплект сальников и подшипников, + работы по снятию установке, и разобрать - собрать......тут на круг выходит долларов 500 максимум

Вобщем мнения во мне разделилось

Одна половина во мне кричит : не дури купи Спринтекс...........Другая говорит: зачем тебе это надо ???? 500 долларов и будет тебе счастье........

что скажите ?

Отредактировал October 16, 2011 Zлобный_YOLK

[Zлобный_YOLK]

вот как выглядит процес ребилда нашего компрессора:

Это все что надо заменить,....... ну соответственно парами

Цена комплекта со всеми сальниками пыльниками подшипниками на наш компрессор М45, стоит 200 бачей....все остальное работа

[Zлобный_YOLK]

А вот такие красивые компрессоры бывают......слабонервным не смотреть

вот машина..........С ВЫРВАННЫМ "СЕРДЦЕМ"

продолжаем..........

а это зеленая трава - это то что внутри воздуховодов компрессора от паров масла.........

Отредактировал October 16, 2011 Zлобный_YOLK

[Zлобный_YOLK]

Следующий момент - СПРИНТЕКС

вот что я прочитал на профильном сайте в Америке

Jan's been testing that charger out for about 6 months now and it was a big fail. Just like the eaton in terms of Hp loss on repeated runs. Plus why would you bother when they say it is untested by them!! Nice looking bit of kit though, all polished up and such. Spose it would be OK if you just needed a new S/C but even then you can get a JCW charger cheaper than that off Ebay if your patient enough.

И вообщем-то, все желание его покупать пропало

Почему ?

потому что Ян - это авторитет.......Гуру

и есть смысл прислушаться к умному человеку.......

и вот такие красивые картинки и графики мне предлагаются......

но вот вопрос, а еси че-то сломается ? ну так бывает !!! возьмет и зашумит ролик...............опять новый комплект ?

Отредактировал October 16, 2011 Zлобный_YOLK

[Zлобный_YOLK]

правда..... впечатляет, как это чудовище едет ))

вот тут посмотреть

Отредактировал October 16, 2011 Zлобный_YOLK

[kimi]

правда..... впечатляет, как это чудовище едет ))

вот тут посмотреть

Вот тебе и спринтекс, машина ВВВАААлит! B)

[Zлобный_YOLK]

Я после того написания всего, поехал домой.......

у меня там на Пятнице есть прямая............и как специально рядом на светофоре встал 3х литровый v6...французкий ....

я попробовал так же нажать...........

и скажу тебе

по моему у меня так же едет как там показанно........

Отредактировал October 19, 2011 Zлобный_YOLK

[Zлобный_YOLK]

После долгих мучений за и против, куплены просто несколько ремкомлектов на заводе изготовителе

специально для м45

• Front and rear snout bearings,
• Snap ring,
• Snout coupler,
• Snout oil seal,
• Rotor pack bearings and seals,
• Needle bearings
• Supercharger oil

Так что, как только начнут в скором времени кончатся компрессоры у одноклубников - милости просим

Ремонт производить будет тоже одноклубник, так что наверное он отпишется по результатам.......и заодно и по стоимости

Отредактировал October 19, 2011 Zлобный_YOLK

[Trekzx]

вот здесь мнение о Спринтексе совсем другое

момент конечно печалит, 260 всего Hm всего.

[Zлобный_YOLK]

Когда я постил тут, он писал свой отзыв там - я читал эту ветку

Не знаю что сказать

я прочитал кучи инфы, но нет таково - ВАУ МНЕ ЭТО НАДО !!

И кстати англичане в один голос говорят что - не тестировали, не пробовали и не собираются этого делать..........почему не понятно

[Trekzx]

И кстати англичане в один голос говорят что - не тестировали, не пробовали и не собираются этого делать..........почему не понятно

может просто у Спринтекса дилерские условия не очень =)

но Спринтекс действительно не в 2 раза лучше М45го по этим отзывам, а дороже ровно в 2))))))

[D_guest]

вот здесь мнение о Спринтексе совсем другое

момент конечно печалит, 260 всего Hm всего.

хаос какой-то.. ЧТО именно для ВАС значит цифра МАКС момента и как вы ее сопоставляете с возможными характеристиками силовой установки?.

имхо этот параметр вообще придумали какие-то журналисты по принципу из серии "слышал звон... "

[Trekzx]

хаос какой-то.. ЧТО именно для ВАС значит цифра МАКС момента и как вы ее сопоставляете с возможными характеристиками силовой установки?.

имхо этот параметр вообще придумали какие-то журналисты по принципу из серии "слышал звон... "

ничего себе откровения

то есть ты хочешь сказать, что величина максимального крутящего момента для двигателя как бы и не важна?

[D_guest]

конечно , сама по себе пиковая величина НЕ ВАЖНА

Отредактировал October 23, 2011 D_guest

[cooper a]

конечно , сама по себе пиковая величина НЕ ВАЖНА

+1 Сама по себе эта величина ни о чём не говорит.

[Trekzx]

важна, потому как 260 Hm для наддувного мотора при объеме в 1.6 это мало.

даже если переходить в разрез "полки", то с 3000 до 6000 иметь 240 Hm это тоже не очень-то показатель. Учитывая, что у автора темы на НАМе всяких модов тысяч на 12 уе. Турбо-мотор такого объема запросто выдаст бОльшую полку (пусть не на много, но 260+ стабильно будет с 2500 до 6300). и ПИК будет в 300+ момента.

то есть Спринтексом к уровню турбы не подтянуться, как ни крути

[D_guest]

сама цифра макс момента- это игра.. мера макс способностей двигателя- внешняя характеристика. вы с двигателя снимаете ЭНЕРГИЮ , поэтому для performance применений важна только мощность(энергия) и ширина диапазона оборотов около значения макс мощности, в котором момент не падает ниже какой-то (выбранной допустимой) величины.трансмиссия должна обеспечивать возможность использования двигателя в этом диапазоне. величины момента , даже скорее характер их измененния на внешней (т.е при максимальном положении органа управления) характеристике вне предела эффективного диапазона использования двигателя важны только для удобства управления .

когда сравниваете значения моментов у двигателей даже одинакового объема не забывайте о рабочем диапазоне двигателей по оборотам (т.е если сравнить допустим корсу и мини-тритек) , то разница в оборотах макс мощности скажем 1500, при примерно одинаковой мощности должна однозначно говорить о том, что у второго двигателя момент в рабочей зоне ДОЛЖЕН быть меньше, т.к мощность и момент связаны между собой только оборотами.

[Zлобный_YOLK]

Что такое крутящий момент? (классная статья)

Среди автомобилистов немало разночтений по коренным вопросам: мощность двигателей и их крутящий момент, рабочий объем и степень сжатия. Чем 4-тактный д.в.с. отличается от 2-тактного, а двигатель Дизеля от Отто? Ради чего регулируют фазы газораспределения? Зачем применяется наддув и почему автомобильному д.в.с. нужна коробка передач? Что такое дифференциал — и т.п. Давайте поговорим – без спешки.

Какую мощность развивает конь в упряжке? Странно, но средняя лошадь выдает при длительной работе только 0,8 л.с.; во всяком случае, именно такой показатель закладывали (и закладывают) обычно в инженерные и экономические расчеты по гужевому транспорту и пр. Считается также, что мужчина средних лет и обычной физической подготовки развивает (опять же при длительной работе) около 0,1 л.с. Немного, но и человек, и лошадь способны напрячься и несколько секунд выдавать гораздо больше – в разы. Конь вытаскивает телегу, застрявшую в разбитой колее, а моторчик внутреннего сгорания мощностью в 2 (две!) л.с. просто глохнет. Крутящего момента не хватило… Золотое правило механики

Так что же такое крутящий момент и как он связан с мощностью двигателя? Вспомните среднюю школу: мощность определяется произведением силы на скорость (с какими-то коэффициентами в зависимости от единиц измерения) – для поступательного движения. Допустим, тянете вы груз с усилием в 12 кг и со скоростью 1 м/сек. (3,6 км/ч); тогда ваша мощность – 12 кгм/сек. То есть, 0,16 л.с.[Европейская (парижская) лошадиная сила считается 75 кгм/сек. Англо-американская практика вся запутана футами и фунтами, так что британская лошадиная сила (bhp) равна 1,0139 л.с. по «континентальному» счету.]; неплохо. Космический ракетный двигатель развивает тягу в 100 т при скорости 12 км/сек., значит, его мощность – 16 млн л.с.!

Или же мощность определяется произведением крутящего момента [В свою очередь крутящий момент (он имеет смысл при вращательном движении) равен произведению силы на плечо ее действия. Когда к рычагу плечом в 1 м прилагается усилие в 10 кг (перпендикулярно плечу!), то тем самым создается крутящий момент в 10 кгм. Или в 98 Нм – кому как нравится.] на частоту вращения вала – для вращательного движения. Вот и все, остальное – арифметика. Если на валу мотора при 6000 мин-1 (в просторечии оборотов в минуту) замерен крутящий момент в 10 килограммометров, то его мощность равна 83,775 л.с. Или 61,6 кВт – в других единицах измерения [Один кВт равен 1,36 «континентальной» л.с. – даже в Африке.]. Причем неважно, о каком именно двигателе идет речь – о паровой машине, газовой турбине, поршневом д.в.с. или электромоторе; арифметике без разницы.

Момент силы F на плече R; крутящий момент равен F x R

И что же нашему брату, автомобилистам, нужно – мощность двигателя или его крутящий момент? Вот притча: вынесли вы на рынок картошку и хотите сбыть ее по 35 руб. за кг. Вроде как главное для вас – хорошая цена. Продали пару кило – по 35, а больше не берут; дорого. Тут-то и выясняется, что для вас важна не столько цена – за кг, – сколько общая выручка от продажи 2 центнеров картошки.

Так и с моторами: нередко автомобилисты заявляют, что для них главное – момент, тяга, а мощность – дело десятое. Ровно наоборот – как в старом анекдоте: дай нам, Господи, мощность, а крутящий момент мы уж как-нибудь сами…

Пусть микролитражный моторчик развивает 10 л.с. при 6 тыс. оборотов. То есть, крутящий момент на его маховике – 1,2 кгм (11,7 Нм). Вам нужно 100 Нм? Ради Бога: ставим понижающий редуктор (с передаточным числом 8,55), – и вот вам 100 Нм на выходном валу [Забудем пока о (неизбежных) потерях мощности в редукторе.]. Причем мощность – за вычетом потерь – остается, естественно, той же. Хотите 1000 Нм? Пожалуйста, возьмите редуктор с передаточным числом 85,5; вопрос подбора шестеренных пар…

Но! При моменте в 100 Нм на выходном валу редуктора его обороты уже не 6000 мин-1, а только 700 с небольшим. Золотое правило механики: выигрывая в крутящем моменте (в силе), проигрываем в частоте вращения (в скорости). А 1000 Нм вы получите и вовсе при 70 мин-1; слишком медленно. Так вы хотите и крутящий момент, и обороты! И рыбку съесть, и не поцарапаться. Вам нужно продать по 35 руб. не 2-3 кг картошки, а много. Так и скажите: для меня главное – выручка. Для меня главное – мощность двигателя. Мощность!

Допустим, катите вы в легковушке по ровной дороге с усовершенствованным покрытием; скорость постоянная – 100 км/ч. Тяга от двигателя в пятнах контакта ведущих колес с ходовой поверхностью в сумме как раз покрывает силы сопротивления воздуха и качения покрышек; для вашего авто (с его аэродинамикой, весом, шинами и давлением в них): положим 54 кг. То есть, крутящий момент на оси (при радиусе качения колес, скажем, 265 мм) равен 140 Нм, обороты колес – около 1000 мин-1, а расходуемая мощность – 1500 кгм/сек. или 20 л.с. С учетом потерь в трансмиссии – от маховика до пятна контакта – от мотора требуется мощность около 22,5 л.с.; легко.

А чтобы ехать на две «сотни»? При удвоении скорости, силы сопротивления возрастают примерно вчетверо – по квадрату. Иначе говоря, потребная мощность увеличивается в 8 раз (4 х 2) – по кубу скорости! От двигателя нужны теперь 170-180 л.с. на маховике, поэтому далеко не каждый автомобиль способен набрать скорость в 200 км/ч.

Это – при равномерном движении; а если вы хотите еще и разгоняться (или идти на подъем), необходима свободная мощность. Скажем, те же 22,5 л.с. на скорости 100 км/ч – плюс еще 10 л.с. на ускорение физического тела; II закон Ньютона. Или 50 л.с. – тогда разгон энергичнее.

Как видите, и скорость автомобиля, и динамика его разгона зависят от мощности двигателя; как же ее поднять? Держать крутящий момент до высокой частоты вращения вала. Скажем, довести обороты того же микролитражного моторчика до 12 тыс. – при неизменном моменте в 11,7 Нм. Значит, его мощность увеличивается ровно вдвое – до 20 л.с. В общем, тут такое соотношение: P = 1/716,2 M x n, где P – мощность двигателя (л.с.) при n мин-1, M – его крутящий момент (кгм) при тех же оборотах. А 1/716,2 – просто коэффициент размерности.

К сожалению, повышать частоту вращения вала поршневого двигателя очень непросто: силы инерции, нагрузки, трение. Ведь если раскрутить мотор от 6000 до 12000 мин-1, то силы инерции, которые нагружают детали конструкции, возрастают вчетверо. Нелинейно – по квадрату оборотов. И когда 2,4-литровые «восьмерки» в Формуле 1 развивают максимальную мощность при 19500 мин-1, то силы инерции при такой частоте выше, чем при 6 тыс. оборотов, вовсе не в 3,25 раза. А в 3,25 х 3,25 = 10,5 раз! Внутреннее трение нарастает еще быстрее (от 6 до 19,5 тыс. раз в 35); к тому же ухудшается наполнение цилиндров топливовоздушной смесью – и крутящий момент неотвратимо падает. Поэтому у каждого двигателя есть точка перегиба на кривой мощности по частоте вращения вала. У каждого своя, но после точки перегиба мощность по оборотам уже не повышается, а наоборот – падает. Не говоря уже об опасности перекрутить мотор и разрушить его стремительно нарастающими силами инерции.

Есть и другой путь: увеличивать крутящий момент. Тут главный прием – наддув: прокачивайте через ваш моторчик вдвое больше воздуха (и соответственно горючего), и крутящий момент повысится, грубо говоря, в 2 раза – при тех же оборотах. И всего делов. Правда, нарастают тепловые нагрузки, возникают другие головные боли…

Теперь забудем про редукторы; вы нередко видите графики крутящего момента и мощности двигателей по оборотам – так называемая внешняя скоростная (внешняя – потому что при полном «газе», а скоростная – поскольку по скорости вращения вала) характеристика. Так вот, вам достаточно видеть одну из кривых – либо момента, либо мощности; все равно. Другая восстанавливается из первой – и наоборот. Их приводят обе просто для удобства, – чтобы вам не заниматься сложнейшими арифметическими расчетами.

Скоростная характеристика бензиновой «шестерки» GS450h: наибольший крутящий момент при 4800 мин-1, влево он уменьшается. А ниже 1000 оборотов лучше вообще не опускаться

То есть, связь между крутящим моментом, оборотами вала и мощностью двигателя однозначная – как между длиной основания треугольника, его высотой и площадью. Независимо от того, прямоугольный он, косоугольный и

какого цвета.

Скоростная характеристика тягового э-мотора Lexus GS450h: наибольший крутящий момент при 0 оборотов!

И забавно, когда фирменный пресс-релиз прокалывается по простейшему правилу, – скажем, на web-сайте новоявленной калифорнийской компании DiMora Motorcar. По проекту ультра-люкс-седана Natalia, максимальная мощность 16-цилиндрового(!) мотора Volcano превышает 1200 л.с. Наибольший крутящий момент – 1220 Нм (900 футо-фунтов); однако тут не сходится. По сведениям от DiMora же, «отсечка» срабатывает на 6500 мин-1; значит, максимальная мощность достигается при 6000-6250. Но тогда наибольший момент ну никак не меньше 1400 Нм, а вернее все 1500. Арифметика: 2 х 2 = 4 и в солнечной Калифорнии. Эластичность двигателя

Взгляните еще раз на кривую крутящего момента: она дает ключевую характеристику двигателя – его эластичность. Надо сказать, у автомобильных д.в.с. кривая неблагоприятная – то ли дело у газовой турбины, паровой машины, электромотора. Они выдают наибольший крутящий момент при низких оборотах – и даже при полной остановке вала. То есть, как лошадь: замедляют ход, напрягаются – и вытаскивают повозку. А попробуйте остановить вал ВАЗовской «четверки» или 12-цилиндрового двигателя Rolls-Royce – они попросту заглохнут.

График крутящего момента у обычного д.в.с. левее 1000 мин-1 обычно и не рисуют; он не способен работать на оборотах ниже «холостого хода». Тогда как у э–мотора кривая поднимается к 0 оборотов – примерно по гиперболе; исключительная эластичность. При увеличении нагрузки (крутой подъем и т.п.) э–мотор теряет обороты – и увеличивает крутящий момент; сопротивляется до упора! А д.в.с. при падении частоты вращения (ниже «пиковых» по крутящему моменту) сопротивляется все слабее – и в конце концов останавливается. Две большие разницы, как говорят в Одессе.

Отсюда, кстати, идея «гибридных» бензин-электрических силовых агрегатов: тяговый э–мотор принимает на себя нагрузку именно там, где д.в.с. беспомощен. На самых «низах»; а обычно автомобильный двигатель выдает наибольший крутящий момент где-то при промежуточных частотах вращения вала. Причем у «остро» настроенного мотора пик момента сдвинут к высоким оборотам, а при низких он тянет слабо. Тогда и говорят о выраженном «подхвате»; ничего тут хорошего нет.

Так что же все-таки важнее – крутящий момент или мощность? Ответ: разумеется, нужен крутящий момент – в широком диапазоне оборотов! В том числе и при самой высокой частоте вращения вала, – то есть, мощность. Источник

Отредактировал October 24, 2011 Zлобный_YOLK

[cooper a]

Отличная статья, Злобный! Всё разжёвано так, что дальше просто некуда. Если после прочтения кто-то и дальше будет с умным видом произносить фразы типа "мощность помогает продавать машины, а крутящий момент - выигрывать гонки", то ему останется только распечатать эту статью, свернуть её в трубку и бить себя по голове.

Отредактировал October 24, 2011 cooper a

[Aluminius]

Отличная статья, Злобный!

+1 B)

тока вот этого наверное вполне достаточно для снятия большинства вопросов по теме:

мощность ДВС определяется произведением крутящего момента на частоту вращения вала коленвала.

Отредактировал October 25, 2011 Aluminius

[Trekzx]

развели теорию :coffee:

суть моего посыла в том, что Спринтекс не сделает из мотора 53го аналог турбо-мотора и похожей ВСХ не видать. Что есть печально

[Aluminius]

развели теорию :coffee:

суть моего посыла в том, что Спринтекс не сделает из мотора 53го аналог турбо-мотора и похожей ВСХ не видать. Что есть печально

Спринтекс нет, у него банально объема не хватит, а вот tvs1320 легко.

[Trekzx]

Спринтекс нет, у него банально объема не хватит, а вот tvs1320 легко.

начал читать НАМ на тему 1320 (самообразование, так сказать) и нашел следующее:

Петро, ты наверняка все это видел и читал, но вдруг кому-то будет интересно. Обидно, что RMW забанили на НАМе, а также что вместо информативной темы там 42 страницы холивара и 1% полезных постов.

но, судя по этой теме, проект был закрыт и в массы не пошел. слишком много переделок (электрическая помпа, например)...

[Zлобный_YOLK]

развели теорию :coffee:

Не шуми Кость )))

ну просто решил поделиться инфой коль скоро зашел вопрос

чётаковато

начал читать НАМ на тему 1320

у тебя там в посту, не все открывается.........

....звук прикольный..........и передний куллер.......

только немного не понятно зачем было коверкать ЖСВ......если можно было обойтись просто экской.......

Петь давай-ка просвети нас темных, что это за зверь 1320?... ну если знаешь конечно))) больше чем можно найти в сети.........

[Aluminius]

Петь давай-ка просвети нас темных, что это за зверь 1320?... ну если знаешь конечно))) больше чем можно найти в сети.........

Я не много про него знаю, Ян мне когда-то присылал графики одной из машин с этим чудом. Там килограммов 45 момента на серединке графика было и больше 350 поней.

TVS это новое поколение компрессоров РУТс от Итона. К сожалению, в серию пока пошел только 1320, он ставится на смолблоки шевролета и форда почти все топовых машин. Нашего размера (tvs 900 или 1050) пока нету, но обещали наконец запуситить в серию.

Компрессор характерен тем что якобы значительно мешьше чем 4 и 5 поколения греет воздух, а значит он нам лучше подходит.

Ян не стал пускать все это дело в серию, поскольку действительно дорого выходит и нету надежных поставок, компрессоров вроде нехватает.

Да и машина получается крайне неудобной, ускоряться даже с холостых трудно - буксует.

Я все-таки хочу ротрекс попробовать к весне поставить, как-то понятнее, хотя эластичность у него и ацтой.