D_guest

на стойках взаимозаменяемые, на кузове вообще нет ( там и размеры другие и ориентированы по другому)

шайбочки- нужны для уменьшения моменттной нагрузки на резьбу в кулаке. можно купить, а можно и сделать. опоры 53 и 56 по шпилькам- совсем разные(вообще) а вот ОЕМ на ОЕМ насколько помню подойдет, т.е опору в сборе можно поменять

демпфер нужен для уменьшения проскальзывания ремня на резонансных частотах для пружинного натяжителя. самым значительным генератором колебаний длины трека ремня является штатный демпфер крутильных колебаний в силу своей конструкции и размеров. ездить оно будет и без линейного демпфера(то что здесь называют аммортизатором ), но кпд привода падает- растет нагрев ремня и.т.д. замену штатного демпфера 15-ой серии 24 я рассматриваю как средство поднять ресурс самого демпфера.Кстати скрутившийся штатный рестайл шкив коленвала возможно починить даже в дороге- он гораздо ремонтопригоднее его предшественника

такой демппфер stabilus делает только по ОЕМ заказам (кстати он без давления и одностороннего действия=)только на сжатие) , да вообще 15 ая серия у стабилуса для сидений всяких скорее предназначена. для натяжителей у них 24ая, такие девайсы отдельно есть похоже только от мерса номер A 604 200 03 14 , но у него длина в полностью сжатом состоянии на 5мм больше, так что по хорошему надо немного крепеж переделать, да и вообще купить посмотреть на его параметры сначала.

да вилвудовские суппорта оч небольшие и теоретически поставить >316 можно, но нежелательно , т.к зазор становится неприлично маленьким по радиусу.да собс-но согласен конечно что больше 316 в 16 ставить не стоит. при этом осевой зазор в контексте Х-фактора оставляет еще заметный запас для творчества. пилить явно ничего не пришлось.. минимальное расстояние до спиц=19мм

это вилвуд с диском 316х26 и какими-то там тайваньскими 16" колесами(правда видимо грамотно сделанными) , если не клеить грузики в зоне суппорта, то можно все это добро поставить на диск 322-324 там же..

+.. видел ТС мини, которое тупило до 4т - после ехало, причиной ,в конце концов, был высоковольтный провод 2-ого цилиндра, сопротивление его было радикально больше остальных (видимо выжгло кусок где-то внутри)

Вот.. скоро и кончится этот день совсем. наверно он почти ничего не поменял в худшую сторону и был скорее праздником..

имелось ввиду что в чем-то пожертвовав полезной работой на валу двигателя (чисто прошивкой конечно тяжело, а вот если можно фазы регулировать, то проще) можно поднять энергию выхлопных газов. соответственно выбрав правильный баланс между ними, можно достаточно прилично поднять возможности турбины.Абсолютное выражение этой идеи - СПГГ (свободно поршневые генераторы газа) у которых вся энергия снимается с вала турбины.

не могу утверждать в данном случае( лучше наверно сначала проверить). антенны в некоторых девайсах встречаются активные, поэтому установка альтернативной пассивной короткозамкнутой антенны может привести к чему-нибудь не тому..

б. - не совсем так ИМХО(но в данном случае можно принять за истину) в. - есть еще турбины с регулируемым направляющим аппаратом (но в случае с мини тоже можно принять за истину, т.к хз где ее взять г. собственно истина тоже АА.. ну да есть еще антилаг девайсы для поддержания оборотов турбины.. помогает, но не жизни турбины P.S. (ИМХО опять же) машина будет лучше ехать по прямой не на UHP резине.. и кидать ее тоже меньше будет и по рулю долбить. но вас закидают помидорами- зачем тогда мини

сам уже знаю- значит скажу кому интересно: этот фильтр делает видимым вход AUX даже при отсутствии на нем источника(сомнительная радость, но это так). без фильтра AUX появляется только при подключенном девайсе. насчет "звукопроводности" этой фиговины определенно скзать не могу (в "2раза" лучше не стало) , но вряд ли меня кто убедит, что убогий проходной электролит что-нить полезного добавит звуку..

все отличия в кузове(в основном салон+задняя дверь и подрезанная ш/и), по мотору-трансмиссии только интеркулер (+один ряд, из-за которого свечи.. так просто выкручиваются..) так что GP в основном событийный феномен,а не технический.

я кажется догадался зачем нужна часть демпфера (наибольшая по размеру) 1. если внимательно посмотреть на конструкцию этого узла (особенно т.н пост 04.04 - маленький) то легко можно понять что он содежит в себе два независимых демпфера: один на 415-440 Гц с жесткой упругой связью, выполненной радиально, в нем есть все атрибуты- упруго-поглощающая связь и масса-маховик. Эта часть демпфера функционально повторяет таковую на машинах R50. Есть и вторая часть, выполненная в виде резиновой трубы с относительно низкой крутильной жесткостью ~7Nm/grad, труба расположена в осевом направлении. инертной массы у нее практически нет (только тот самый венец 6РК, очень легкий) т.е это не обычный резонансный демпфер, правильнее было бы его назвать буфером. 2. я задумался : а нафига собссно раздельный буфер ремню то(который сам является огого каким демфером), если они могли повесить венец на жесткую связь с коленвалом, а 415Гц демпфер оставить дополнительно (тем более что именно он никогда не разрушается)? некоторое понимание пришло когда я прикинул ремень 6РК по нагрузке/долговечности. Трудно конечно правильно оценить компрессор+ компрессор кондиционера, но примерно, я сделал вывод ,что им нужен был РЕМЕНЬ 8РК. Видимо граждане проектировщики не хотели отдельного заказа на компрессор кондиционера и генератор (ну или хз что еще, можт решили что ТА САМАЯ ,обсуждаемая сейчас деталь им обойдется дешевле..) короче они в своем расчете для обоснования долговечности ременного привода хотели уменьшить коэффициент неравномерности нагрузки в приводе. и вот этот коэффициент, по их мысли должена была снизить та часть демпфера низкой жесткости(труба). ХЗ на сколько процентов она продлевает жизнь ремню *интересно на сколько они целились*. но видимо ценой своей долговечности. наверно они не особо задумались что ремень на дороге проще поменять чем шкив.

это наверно умеренная позиция бустера (-четверть хода)- но видно собственно подтверждение сказанных слов: четверть физического хода педали пустая - это и есть нелинейность- орган управления перемещается, а он ничем уже не управляет. надо что-то под педаль подставлять

что это она быстрее поедет то?..- ну поменялась передаточная функция на органе управления- теперь у вас педаль газа имеет явно выраженную нелинейность - скажем до полхода педали она управляет, а дальше бесполезная. если бы упор физического хода педали перемещался вместе с установкой бустера (как на мото с установкой короткоходной ручки), то тогда ИМХО было бы приемлемо. а в обычном виде оно(бустер) меня только расстраивает, когда начинаешь как следует ехать а не по двору кататься..

увы это статистика..(конечно о полном ворксе речь)

о как.. про бачки и крышки впечатлило- видно что автору тема глубоко небезразлична

еще бы не ехал- линейно второй воркс заметно быстрее формально более мощного GP

KU36 интересующей нас размерности в природе есть только 215/45 - а на них машина (а R50 уж точно) поедет хуже из-за диаметра. кстати в москве есть в наличии 215/45 Falken ы 615.. по 6250 чтоли.. чето такое.(других нет). да, и ханкук наверно Петром имелся ввиду 212 а не 222?

1.Честно пытался разобраться в хотябы в этом (к Петру есс-но претензий нет) . Т.е конечные цифры выглядят правдоподобно, но формулы написаны по заветам Штирлица. первые же две формулы вызывают столько вопросов с точки зрения математики 6 класса, что дальше разбираться бесмысленно, пока не поймешь что имели ввиду авторы. В принципе, колеса с трансмиссией и машиной образуют т.н приведенную массу (момент инерции на валу), ну и соответственно, чем выше передача, тем больше этот приведенный момент. завтра если найду книжки времен.... чтоб добыть оттуда легче воспринимаемые формулы. 2.насчет проигрыша/выигрыша . я понимаю, что это скорее не вопрос, а тема, но все-таки понятно, что ответа не будет ( не от меня конечно, а вообще )без значительно более конкретных условий- что принимается за выигрыш? время на круге, тогда где, какая именно резина, какая погода.. ну и.т.п . Если же мое ИМХО, то все-таки 1кг на колесе это не так много, чтобы уверенно говорить об этом, как об абсолютном зле. правда и +1дюйм не так много . 3.насчет жесткости срыва. Это как в автомобилестроении массового применения- с недостатками шасси борются не улучшая параметры слабого звена, а ухудшая до его уровня более сильные (так дешевле и надежнее). так и здесь - срыв/зацеп может быть мягче из-за того, что нагрузки в пятне контакта на "неправильных" дисках будут гулять при прочих равных условиях в более широком диапазоне. проще говоря колесо чаще на ребре будет ездить.

сейчас только очевидное(для меня) - значительного роста неподрессоренных+вращающихся масс при росте ширины диск на 1дюйм (диск одной и той же модели) скорее нет (примерно 300-350г) - это сопоставимо с изменением массы покрышки при износе. я думаю в обсуждаемые факторы надо добавить неизбежный (для нашей машины) рост плеча обкатки и колеи при инсталляции 8 вместо 7, т.е практически весь дюйм придется согнать внаружу. важно не столько статическое пятно контакта , а характер деформации при боковой нагрузке, при увеличении ширины диска беговую дорожку шины выворачивает менее неблагоприятно, что, в том числе, будет требовать меньших углов развала.

еще обращаю внимание что IT в замерах было 21-24 градуса , (еще бы в такой сараюхе под 300кВт нагреватель) а где там у них ambient висит хз

разные там приводы и коробки разные

убрать его из памяти EWS - это штатная процедура, не требует никаких предметов кроме софта..