D_guest

затем, чтоб вообще убрать второй зонд, кстати моя ссылка на обманку именно для 56, для 53 его стоит в два раза меньше

вот эти ребята делают оч хорошо, если пришлют будет работать (они в спячке неск лет были)

блин я как раз имел ввиду (ирония такая неудачная) что колодки не могли быть у него не прикатаны после 15 боевых кругов ТАМ.. типа хочешь не хочешь, а они прикатались к моменту поломки, имхо не в этом дело

что есть труба?? а так параметры турбины у агрегатов 2074 и 2080DCB одинаковые, отличается только диаметр входного отв компрессора, у S 37.8 у JCW 41mm, соответственно разница по расходу для допустимого кпд весма велика - скажем при степени повышения давления 2.2 у S макс расход 0.145 куба а у воркса 0.165 при одном и том же кпд

ага.. он откатал хз скоко кругов до этого с 10 торможениями на круге и у него колодки-то и не прикатаны.. кстати ИМХО вполне может быть случайный брак в отливке, от такого никто не застрахован

разница то раза в полтора наверно , вообще имхо надо определиться что вкладывать в слово "смысл"

У меня сложилось впечатление что Dayco является основным поставщиком т.н."резинок от трусов" Aluminius© т.е они растягиваются неупруго, т.е купленный заведомо коротким ремень через относительно короткое время станет длинным , а так, вообще , если смотреть в сторону GATES, то 1362 напяливается норм, но стоит дорого, поэтому в основном используется 1368. тоже работает нормально все

ну в принципе правильная цитата.. (пост выше) : по детски говоря для компрессоров это работа с недостаточным расходом, что приводит при достаточно больших степенях повышения давления к автоколебательному процессу из-за неустойчивости системы в этой области характеристик (типа падение расхода в этой зоне приводит к падению развиваемого перепада) :компрессор начинает циклически работать-сжимать порцию газа, затем упираться , расход падает, падает развиваемый перепад, газ из нагнетательной полости пробрасывает обратно через рабочее колесо, и все сначала. На ненаших картах это обозначено как surge line- выглядит как выгрыз характеристики слева в зоне больших перепадов и малых расходов

%)) вот это я понимаю теория...крутится....душит а вот антипомпажное назначение клапана сброса в двигателях с количественным регулированием очевидно.. без него только в дизелях обходятся

Привет.. только сейчас заметил тему.. мне не хватало этих фото- теперь я знаю еще потенциальные места косяков в приводе: 1. S ок без кондиционера не бывает 2. таким образом у вас стоит кронштейн с роликом от вана (это нормально) , но на нем стоит ролик от хз чего (маленький какой-то- поэтому у вас ремни такие короткие) + похоже место крепления ролика подварено?? на фото трудно понять.. возможно там кое что криво приварили итд, ну и ролик пластиковый хз откуда взят 3 стальные прокладки рогов итд пару раз нормально выдерживают, а далее становятся некрасивыми 4.все остальное вы более менее правильно идентифицировали (с помпы снимите наконец этот адаптер и увидите вторую прокладку) 5. менять скорее надо не термостат ,а его прокладку- тоже потенциальная течь P.S. (все-таки)- прежде чем потрошить компрессор, попробуйте его раскрутить как следует . в качестве варианта предлагаю: снимите с него ролик, возьмите 2квт 9000об мин болгарку с плавным пуском, соедините ее ее с компрессором коротким куском армированного шланга с хомутами .... и включите ;киты байпаса продающиеся за рубежом имеют не в 3 раза более жесткую пружины а процентов на 50..

конечно есть , там даже есть то, чего нет в 56- пиропатрон аккумулятора

некорректное сравнение- в коробке масло гораздо проще, контактные нагрузки больше(т.е присадки банально говоря давит) и есть вообще изнашивающияеся вещи. масло в компрессоре химически имеет большой запас, а вот физически(по объему) только спреди он есть, а сзади его оч мало, поэтому и предлагается хотя бы долить

не ну конечно можно и так, но масло можно ДОЛИТЬ,а не поменять (это не двигатель, а масло там ПАГ синтетика)- главное чтоб оно там было, оно реально там не деградирует, и износа там никакого быть не должно. а чтобы долить масло(с обеих сторон) не надо снимать компрессор, сливать воду итд. но если все-таки снимете обязательно купите обе новые резинки уплотнения выхода помпы.

cтранно вы рассуждаете.. чем вас не устраивают ЛИТРОВЫЕ банки STC9158 (родное по версии БМВ) или синтетика 1 790 199 - гораздо более родная по версии форд (кстати 75W-90)

Если вы не слышали , чтобы этот мотор работал нормально(т.е при вас он всегда тарахтел) то как вариант надо исключить: перевернут вал выпускных коромысел- соответственно гремят все выпускные компенсаторы=ведро с гайками

насчет гиперчувствительности MB С-шки с любым пакетом искренне порадовало ... про какой нафиг металлический корд в колесах вы говорите? колеса с металлическим кордом это колеса магистральных грузовиков. покрышки обсуждаемого транспорта имеют синтетический КОРД (что у ранфлета что у неранфлета он примерно одинаков) про давление: аргумент "прогрев" в контексте давления для обсуждаемого случая, я полагаю, точно неактуален, тем более сейчас, поэтому лучше имхо ориентироваться на бОльшие значения давления(с наклейки -для высокоскоростной езды/больших нагрузок- типа 2.6-2.7бара)- так колеса ваши дольше проездят , а давления типа 2 бара оставить для автодромов..

это шутка чтоли??rheingold это функциональный аналог ИНПЫ для новых серий машин, ничего нового по сравнению с инпой он не могет, при этом гораздо больше в размере, ну и работает соответственно как минимум не быстрее (и то и другое приложения windows). зачем ему этот rheingold вместо ИНПЫ для машин 50-56??

секретки на 12мм (от первого поколения действительно оч удобно и легко сверлятся, оф. секретки(вернее их шапка) на 14 (от второго поколения) сверлятся хреново (я пробовал ) ) - ручным инструментом и при наличии некитайских сверл относительно быстро можно дойти примерно до 8мм нужной глубины с выходом в тело стержня болта(сами болты,как и положено мягкие),а вот рассверлить далее нифига непросто (чесслово)- а нужно то 14..- поверхность резания большая, и даже острым сверлом тяжко... сварочный аппарат как раз почти любой, главное чтоб сварщик мог действовать на ощупь (зону сварки- то не видно почти- там внутри трубы дым стеной)- сварка плавящимся электродом(самым обычным) обмазка обеспечивает изоляцию , что позволяет не бояться контактов с трубой на входе, обычно использую 2.5 и ток ампер 110-120.. если колодцы в дисках большого диаметра, удобно использовать трубу, которая как бы надевается на болт по наружи (на вид 3/4")- так варить намного удобнее P.S. если вы все-таки сверлите- никаких метчиков НЕ НУЖНО: надо просвелить головку с заходом всего на 1-2 мм(глубже не надо) на тело стержня, если вы сверлите сверлом диаметром стержня болта, головка просто отвалится, вы снимите колесо, а торчащий остаток болта без головки вывернете руками(натяга то больше нет)

рискну предположить, что "представитель производителя"- это менеджер который сам не то что не сверлил ничего, а и закручивал то от силы два раза (*и то не сам )) ) высверлить конечно можно , я не спорю, но даже имея поблизости оборудование для заточки сверл, удобный доступ, какой-нить скилл итд, ВЫСВЕРЛИВАНИЕ является несопоставимым по всем соотношениям по сравнению со сваркой. сверлить термообработанную головку приличной толщины+ с прорезями на торце + самое главное надо в конце концов профигачить дырку на 14 со смещением центра +/-0.5 мм чтоб головка отвалилась а диск не повредить. теперь умножаем в худшем случае на 4.. короче человек который это сделает и не ошибется ни разу имхо явно заслуживает уважения.. а со сваркой все просто.. отрезаем заранее 4 куска полдюймовой (или больше- чтоб вошла в колодец) трубы по 6-10см длиной , около одного торца сверлим дырку для воротка- оборудование готово (можно и заранее наделать заготовок ) теперь берем эту трубу , плотно прижимаем к головке болта в колодце и обвариваем большим током ИЗНУТРИ, через полость трубы(массу цеплять за соседний болт). ГОТОВО: пока не остыло совсем выворачиваем чуть ли не руками(невзирая на величину изначальной затяжки). при таком способе не повреждается вообще ничего, кроме самого болта.

виной не вес и не ранфлет, а именно жесткость брекера & каркаса(кстати большинство UHP неранфлет колес искомого размера имеют массу более 10кг) т.е простое взвешивание той же re050rft vs r001не RFT не показывает однозначного победителя. высокожесткая конструкция колеса нужна для восприятия высоких сил без значительных деформаций пятна контакта (волны локальные перегрузы)+ колеса с жестким каркасом обеспечивают лучше обратную связь по скорости реакций

коллектор то там чугунный.. переходник если делать под что-то иное , но в принципе компрессор от воркса(турбина с с-кой у них одинаковая) по характеристике выглядит вполне достаточным- если предположить адекватную поршневую часть (а не со ст. сжатия 10.5) то этот компрессор с при нормальном кпд дает расход на 280 виртуальных сил примерно, а больше 300 их блок все равно плохо выдерживаетP.S. я бы опасался использовать рабочие колеса турбин от дизелей, там производителю допустимо съэкономить на материале, т.к там рабочая температура газов ниже. мат модель в 56 наверно турбину начнет спасать градусов с 820.. а дизельное колесо к тому времени может чего-то недосчитаться

если вы хотите избавиться от "ощущения" колеи на руле и соответственно вынужденных компенсационных подруливаний примерно до уровня обычных машин то, я предположу, вам придется отказаться от UHP колес в пользу бытовых. (т.е грубо говоря potenza->turanza) причиной таких ощущений в колее является то , что UHP колесо с очень жестким брекером и каркасом в целом, слабо деформируется, подстраиваясь под продольный профиль дороги. т.е. результирующее пятно контакта при движении по колее может гулять по ширине колеса гораздо более чем у мягкого колеса (как бы ехать на ноже), соответственно вы на руле реально ощущаете виртуальное изменение вылета. поэтому особенно колейность заметна при значительном моменте на колесах(разгон). зимние колеса традиционно используют гораздо более слабый каркас и особенно брекер.

ЛЮБЫЕ стальные болты снимаются (к сожалению с необратимой порчей оных) реально за 10 мин.. (без каких либо последствий для самых произвольных к примеру белых/с глубокими колодцами болтов дисков итд) НО ! все -таки при помощи правильного использования сварки (то что мы видели на заглавных фотках ТС это ТРЭШ связанный с общим непониманием что надо делать и наличия сварки в руках $#$%; сверлить McGard овские секретки оч непроизводительное занятие(головка термообработанная), опять же в колодцах стружкой можно поцарапать краску, как от них отодрать голову разумным способом я хз.. P.S. я совершенно не понимаю опасений людей проехать хоть 1000км с тремя болтами( а если надо и с двумя)

+х к посту Петра, особенно насчет резинок. ремень при ускорениях и вообще при ТАКОЙ большой нагрузке для него как компрессор растягивается миллиметров на 10 упруго (а плохой ремень и неупруго= привет резинкам) так что при вашем околостоковом конфиге рвать ремень может только нахождение шкивов не в одной плоскости(осевое смещение). штатная пружина вообще говоря еще и недотягивает ремень, так что, если хотите , лучше работаете над другой гипотезой.И, ИМХО, СЛИШКОМ короткий ремень вы просто никак не поставите на стоковом конфиге натяжителя- все что вам удалось поставить без применения двухметровой трубы- как минимум не мало. какой длины и марки ремень вы ставите?

не ну не удивительно, т.к все железные причиндалы этой коробки изначально были для фордовской реинкарнации ее, т.к этих машин (было) много в окололюбительском автоспорте. так что нюансы картера сцепления конечно давали о себе знать во внутреннем пространстве