D_guest

насколько помню тузик обычно рвал грелки , тем более ,вам предлагали уже проверить нахождение роликов в одной плоскости , а не перебирать размеры, т.к. конфиг вполне массовый и особых препятствий использованию накопленого человечеством знания нет..

ну так ,далеко не отъезжая от диагностики, ставили ее на другое место? что показывает?

не карлсона а подогрев термостата.. но это имхо случайное наблюдение основанное на том ,что в спорте гораздо жестче нагружается двигатель (педальбустер) что с большей вероятностью(или на большее время) вынуждает контролер использовать мощностной режим термостата. 2 ZeVs: про 100% - прибор показывает не цифру крутящего момента, а запрошенный мат моделью момент от двигателя (что-то вроде нагрузки) поэтому прибор будет показывать 100% вне зависимости от оборотов при полном использовании располагаемого момента двигателя(проще говоря газ в пол для вас)

полагаю что ошибка может быть или действительно из-за распознавания пропусков под бустом (макс напряжение как раз необходимо в диапазоне появления вашей ошибки), т.е надо сначала проеверить эту макс вероятную гипотезу. антибукс появляется традиционно когда DME имеет проблемы с равномерностью работы (распознавание ускорения КВ). а так хз много на что похоже - от легендарной "ошибки расчета" до неисправного MAP и сдвинутых фаз...

масло в этих патрубках есть всегда.. вопрос из турбины ли.. а насчет коллектора можно предположить что выпускного.. по причине убития ката маслом

ИМХО надо быть.. (короче не понимать насколько многопараметрическая и непредсказуемая задача проектирования теплообмеников) чтобы посмотрев на геометрические параметры теплообменика(вообще даже не глядя на граничные условия), сказать " да чтоб увеличить тепловой поток надо увеличить объем/массу/площадь/плотность/ тип турбулизаторов итд"- нужное выбрать. даже банальное увеличение сечения уменьшает скорость газа, что соответствено изменяет кучу других параметров от которых ОЧЕНЬ зависит тепловой поток.. при этом за спиной прямо скажем большинства aftermarket производителей теплообменников стоят хз как разрабатывающие и изготавливающие как им удобно (и чтоб легко конфигурировать и варить можно было!!) производители ядер. т.е помимо того, что теплообменик в целом не оптимизируется, ядро еще само по себе технологически часто убого сделано. Относительно легко проверить, имеют ли турбулизаторы надежный тепловой контакт с протоками- возьмите тонкие пассатижи, ухватите кончик ленты турбулизатора вблизи бачка и попробуйте его вытянуть из кулера- тянется? значит собрано на клею.. т.е даже у нового тепловой контакт хз какой ,а уж после коррозии.. конечно это всего лишь технологический тест ядра, может сам кулер по конфигурации мог бы быть удачен.. но .. сток ядрам обычно не позволяют иметь такие техологические дыры(конечно тоже есть более и менее удачные), но в целом результат более предсказуемый. проблема в том что многие из этих ядер тяжело переделывать- если кулер весь скажем паяный(алюминиевый при этом) так просто бачки не заменишь.

average cons (mpg) средний расход с МИЛЯХ на ГАЛЛОНЕ (а не в литрах на милю )) ) ; cons- тоже самое мгновеное- короче чем больше цифра, тем меньше расход

судя по всему решетка бампера в рестайле чуть дальше от радиатора , что дало возможность увеличить толщину "тонкой"части кулера с 30 до 50мм. главное убедитесь что ядро не на клею собрано )) (привет от FORGE) вообще ИМХО если результат интересен, лучше адаптировать итеркулеры от других машин выбирая подходящие по размеру ядра и заменяя бачки итд, причем ядро скорее должно быть не "тюнинговым" а стоковым(на вид тренированный глаз отличит паяное ядро с нормальными турбулизаторами от собранного из трубок и гофрофольги на клею "китая"(в плохом смысле этого понятия)) P.S. кстати большой объем ИК это скорее антипонятие, т.к однозначной положительной связи теплового потока с объемом нет, даже скорее можно предположить обратное

это автомат.. там вакуум реализован посредством эжектора место вставления трубки находится за дроссельной заслонкой на впускной трубе

предположу, что (каким-то образом) выпала/была плохо вставлена во впускную трубу компрессора магистраль подвода разряжения к эжектору , который создает разряжение для вакуумного усилителя.. хз как оно само могло так ни с того ни с сего- нужна предыстория от автора..

Вот Евгений (ТС) не признается сразу, а у него есть логи с заглоханием на ходу, так вот там все пишется, температуры давления нагрузки итп.. а обороты пропадают в этот момент.. нету их

демпферный неоригинал стоит не дешевле оригинала (вопрос лучше ли остается открытым) а сдох он потому что через него идет до 40 Квт мощности, что дофига для этой резинки. 106 ткм это в общем нормально, т.к если пилот машины дубасил иногда, то он может продержаться долго, а вот часто у людей бывает наоборот, сел за руль и поочередно полный газ/полный тормоз ) и так каждый день. при езде на работу перегревают тормоза

уровень да.. ИМХО был бы полезен наверно, хотя бы сообщал о полном осушении. но нет такого готового, если самому сделать только не в крышку конечно. температуру можно брать из CAN шины, на нашем рынке есть доступные решения, которые позволяют написать(запрограммить) такое устройство

Вам hlamin в посте#8 сообщил о неоригинале, поэтому и зашел разговор

3. снизу на открытой двери есть болты, которыми можно регулировать положение направляющих(силу прижатия стекла к резинкам) откройте ТИС - там написано как крутить и двигать 4. ИМХО bkr6EIX это дешевле и лучше

желательно чтобы ТС все-таки точно установил причину, прежде чем начнет покупать что-то.. хотелось бы сказать свое имхо насчет установки бездемпферных шкивов (собственно у меня тоже такие есть) на автоматные машины, особенно с прошивкой хх на 750об/мин (была еще на 800) : в общем вероятность треска ремня(хлопания) в драйве на хх довольно велика

ключевое слово ДЕМПФЕР КРУТИЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ 11 23 7 525 135

разорвало демпфер в шкиве коленвала (нормальными словами)

шкив похоже того.. скрутился

денис рассматривает (собствено это единственая очевидная версия пока), но просто подкинуть дме, чтоб проверить, не так просто(и дешево ), поэтому пока у него видимо стадия исключения остального..

вообще для повреждений каркаса колеса при избыточном давлении характерны не грыжи, а деформации и расслоения каркаса (волны/перекосы круглости итп). но колеса с реально хорошим каркасом (те же бриджи) на моей памяти от этого не страдали.. это всякая "советская" резина при ударах при овердавлении идет винтом

предположу (на основе данных Battle%20:%20Cooper%20S%20vs%20Cooper%20S%20vs%20Cooper%20S"]базы тестов реальных машин а не характеристик) что субъективный акселерометр зло.. ну и про 5000об/мин макс момент у n14 это конечно все-таки шутка- он на 5000 вообще сдуваться начинает.. мне вообще показалось на основании этих данных ,что по эластичности пежовские моторы видимо как минимум не уступают новому творению

я тоже, наблюдая за прибором, думал, что 106, ан нет..во всех сток прошивках именно 105 и 111.7 (и никак иначе )) )

вообще, практически на R53 (там такой же термостат) при малых нагрузках температура держится в диапазоне 88-92 градуса, при больших (т.е полное открытие термостата) примерно 98-99, первая скорость в стоке 105гр, вторая 111.7 и третья 117.7 (видимо они ее так и не реализовали в металле, но в прошивке именно так)

при простом отключении (второй) лямбды конечно вылазит много ошибок, но вы их можете не увидеть если: у вас прошита опция система передачи данных без EOBD (лампочки check engine как бы вообще нет) или у вас стоит флаг в контролере не реагировать на ошибки по (такому-то) каналу(это в общем аналог первого способа , но более избирательный). также для 53 есть опция S199A для ОАЭ система контроля токсичности ОГ EURO2 , там выключен контроль состояния нейтрализатора.