Leaderboard

Скопировал сюда парочку постов из магазина, пусть и здесь полезная инфа лежит. Первый пост: Суппорты BREMBO от Alfa Romeo BRERA 3,2 с асимметричным расположением поршней для компенсации клиновидного износа колодок (cуппорты с симметричным/равномерным распределением давления при экстремальных нагрузках могут давать дикий клиновидный износ колодок - на фото пример износа колодок в симметричной Проме). Диски Alfa Romeo 166/Lancia Kappa размера 310х28 мм TRW с антикоррозионным покрытием. Эти диски и суппорты от Бреры рассчитаны на использование одних и тех же довольно больших колодок и обеспечивают широкую фрикционную полосу, большую площадь пятна контакта и соответственно снижение удельного давления и температуры в зоне соприкосновения дисков и колодок. Ширина фрикционного полотна у этих тормозов больше, чем у тормозов JCW 4-pot, GPII и намного больше чем у китов Вилвуда и 4-pot Промы, которые своими узкими колодками образно говоря режут диски. Вентиляционные каналы у альфовских дисков шире чем у ЖКВ и ГП2, масса средняя (7,5кг JCW, 8,4-8,6кг Alfa, 9,3кг GP2). На фото для сравнения есть ЖКВ диск 316х22мм. В случае замены диски для Альфы стоят дёшево, подгонку дисков под миниковские параметры легко сделает любой токарь. Даже с услугой токаря диски останутся дешёвыми. Ни в какое сравнение по цене с аналогичными дисками 310х28 из "магазинного" кита Brembo Gran Turismo - http://www.lohen.co....BigBrakeKitGen2, причём колодки магазинного кита существенно меньше альфовских по площади. Альфовские диски с услугой токаря - 150 USD за пару (могу дополнительный комплект дисков приложить, если надо). Колодки гражданские Trusting (Италия). Колодки такие же как и на Mitsu EVO, STI, Volvo S60 R, Megan III RS, Audi TT-RS, Opel Astra OPC 280, Туарегах, топовых Альфах и ещё ряде мощных тяжёлых машин (могут отличаться нюансами типа вырезов под датчики износа). Выбор колодок - огромный, от гражданских до гоночных. Цены расходников очень радуют! Переходники из стали 45, оцинкованные. Болты класса прочности 10.9. Резьба для тормозных шлангов такая же как на всех R56, включая ЖКВ и ГП2. Для установки со штатными 17" колёсами для обеспечения зазора до спиц понадобятся проставки 15мм (для некоторых дисков больше), с дисками от GP2 проставки не нужны. При установке надо немного отогнуть грязезащитные экраны тормозов. Суппорты мощные, с большими 42мм поршнями, что при прочих равных создаёт большее тормозное усилие чем у GP2 даже с дисками меньшего диаметра. Рассчётные создаваемые на колесе тормозные усилия относительно базовых четырёхпоршневых BREMBO JCW, взятых за 100%: Прома 316х28мм - 92% Прома 332х30мм - 97,5% JCW Brembo 316x22мм - 100% GP2 Brembo 330x26мм - 111,5% Brembo Brera 310x28мм - 116,5% (для расчёта точки приложения силы брал середину ширины колодки) Второй пост (перекликается с первым, но править уж не стал, скопировал как есть): Почему был выбран такой диск и такой суппорт? Кит должен был превосходить родные передние ворксовские Брембо по способности переваривать трековые нагрузки, при этом оставаться достаточно лёгким и дешёвым в обслуживании. Стоковые ворксовские Брембо с хорошими колодками и задними JCW тормозами справляются с треком, но можно сделать с запасом. Сделал промежуточный вариант между JCW и GP. Требования к колодке - как можно большая ширина фрикционного следа, чтобы колодка не резала диск и не перегревала его. Возьмите узкий длинный предмет, например линейку, и её торцом быстро проведите по руке сначала параллельно направлению движения, а потом повернув линейку перпендикулярно движению. Площадь пятна контакта одинаковая, но оставляемый линейкой след совершенно разный по ширине. В случае с узким следом поверхность руки подвергается длительному локальному воздействию, линейка будет жечь и царапать руку, останется след от линейки. Тоже самое и с колодками, поэтому на тяжёлых машинах (например BMW X5M) ширину колодок и фрикционной поверхности диска стараются максимизировать, естественно оглядываясь при этом на массу. Требование к диску - соответствовать шириной фрикционной поверхности ширине колодке, чтобы колодка полностью соприкасалась с диском. На сколько тормозной диск будет сидеть глубже к центру машины, на столько меньше будут проставки для колёс. Но сильно диски не заглубить, речь о нескольких миллиметрах. Заглубление у альфадисков - 3 мм. Требование к установленным тормозам - влезать в любые оригинальные 17" колёса по диаметру, требовать как можно меньшие проставки, для обеспечения зазора до спиц. Все оригинальные диски первых двух поколений миников, за исключением дисков от GP2, имеют очень мало места внутри и без проставок могут работать только с оригинальными четырёхпоршневыми JCW Brembo. Требование к суппорту - должен быть максимально узким, чтобы минимизировать размер колёсных проставок. Ширина суппорта определяется: 1) шириной диска, для работы с которым он рассчитан; 2) толщиной колодок; 3) длиной поршней суппорта, которая тем больше, чем толще колодки, т.к. надо обеспечить диапазон безболезненного перемещения поршней при износе колодок. Кроме того суппорт должен обеспечивать хорошую силу сжатия колодок, что определяется площадью поршня или поршней (количество поршней - один он будет или восемь - никакого значения с точки зрения силы суппорта не имеет, важна только площадь поршней). Моя четырёхпоршневая Прома на треке заставляет давить на педаль со всех сил, даже на гоночных колодках. Сила сжатия у них меньше стока, т.к. поршни меньше по площади, чем один поршень любого R56, включая One. Если отключить АБС, то с Промой на морде зад R56JCW со стоковыми колодками сильно перетормаживает. Когда на треке идёт перегрев морды и снижение коэффициента трения колодок, то необходимость дополнительного давления на колодки передней оси ещё увеличивается. Сравним Брера-кит с альтернативными кастом-китами на основе суппортов Кайена/Туарега/Ку7 и суппортов с задней оси Кайена2/Туарега2. Колодки: Ширина фрикционного поля Альфа - 62 мм, Ку7 - 59,5 мм, Кайен2зад - 49 мм; Площадь особенно большая у Ку7, т.к. колодка длинная, у Альфы площадь примерно на 15-20% меньше, чем у Ку7, но тоже серьёзная, большая чем у задних колодок от Каен2 в полора раза. Диски: Альфа 310х28 8,6кг, Мерс 330х28 9,9кг, ФИАТ 305х28 8,2кг. У Альфы и Мерса с заглублением 3 мм, у ФИАТа без заглубления. Номинальная ширина фриктионного поля диска/используемой колодки (иногда колодки могут быть уже заявленной ширины): Альфа 63мм/62, ФИАТ 56мм/49, Мерс 59мм/59,5 (здесь всё нормально, у мерса диск с небольшой ступенькой становится шире, да и без расширения было бы нормально.). Суппорты: Альфа - родной диск шириной 28 мм, толщина колодки 16 мм, длина поршней 29 мм; Ку7 - 34 мм диск, колодка - 17 мм, длина поршней 31,5 мм; Кайен2 - 28 мм диск, колодка 17 мм, длина поршней не меньше 29 мм. Суппорт Ку7 - избыточно широкий вообще, а для 28 мм диска от Мерседеса в частности. Если исходить только из этих данных (не принимая в расчёт дизайн конкретного суппорта, который может давать +/-), а также из параметров посадки тормозных дисков, то для обеспечения заданного расстояния до спиц колеса проставки для Кайен2зад понадобятся на 4 мм больше, чем для Альфы, а для Ку7 - на 6,5 мм больше, чем для Альфы. С минимальным диаметром колёс ситуация не однозначная. Ку7 на 330 диске в оригинальные миниковские 17" не факт что будет входить по диаметру, или с большими проставками. Понадобится какая-то 17" ковка. Таже ситуация и с Кайен2зад применительно к оригинальным 16" - нужна какие-то диски с большим внутренним диаметром. Альфа в 16" не войдёт, во все оригинальные 17" войдёт. По создаваемому тормозному усилию, рассчитанному исходя из геометрических параметров тормозов и площадей поршней получаем такую картину относительно базового JCW Brembo: Кайен2зад - 305х28 - 61% (при условии, что поршни у Кайена2 остались размером как у первого Кайена 30+30 мм, а они скорее всего так и остались). При такой низкой гидравлической силе давить на педаль придётся прилично, а в случае отказа АБС зад будет адски перетормаживать, рано блокироваться, что опасно! JCW Brembo 316x22мм - 100% Brembo Brera 310x28мм - 116,5% Q7 Z18 330x28мм - 126%

Все руки никак не доходили написать, про мои приключения с покраской авто. Около 2 месяцев назад решил полностью облить свой MCS 2007 года. Сначала выбрал место: г. Калуга, покрасочный цех известного в определенных кругах форумчанина Malyar. Сталкивался с его работой в живую и на фотографиях, качество устроило. Позвонил, оговорил предварительные условия и приехал в Калугу. Приехал достаточно поздно в выходной день (никак не мог вырваться с работы), поэтому не особо с руки было осматривать машину и четко обо всем договариваться, но Михаил вызвал абсолютное доверие при первой же встрече, поэтому со спокойной душой мы с товарищем пошли гулять по ночной Калуге, условившись обо всем договариваться по телефону. Далее около 2 недель мучился с выбором цвета, в голову приходили самые необычные варианты. В итоге решил остановиться на: Giallo Quercus от Lamborghini's Aventador LP 720-4 50° Anniversario Edition, что-то такое: Залить весь возможный хром в черный цвет, в том числе и фары (на ручки дверей куплю накладки, а полоску под стеклом придется закатывать в пленку). Цвет, возможно, как-то по другому он называется, я не уверен, в общем желтый перламутр. Михаил сразу предупредил, что покраска в в данный цвет, возможно потребует дополнительных расходов, связанных с увеличением количества материалов, а также с намного более трудоемким процессом покраски. Сначала наносится светлый грунт, далее сама желтая краска(она очень прозрачна, что тоже усложняет процесс), далее бесцветный перламутр, и в завершение процесса все этот заливается лаком. Удорожание получилось очень гуманным по московским меркам, как в общем и все остальные цены. Следующим этапом было томительное ожидание и ознакомление с подробными фотоотчетами из Калуги, а так-же постоянные телефонные переговоры по межгороду, так как каждый день у меня появлялись новые идеи и пожелания. Справедливости ради, все они были реализованы, причем некоторые- бесплатно. Михаил отправил мне фото готовой машины, когда я сел в маршрутку до Калуги. Половину дороги я рассматривал эти 3 фотографии(другую половину приходилось разговаривать по телефону по работе). При первом взгляде я почувствовал себя как в американских передачах, аля Тачка а прокачку итд. Михаил заметил что я не очень ярко выражаю свои эмоции, но к сожалению я их ярко выражаю только когда все плохо. Я просто стоял и смотрел, потом ходил и смотрел, потом ехал и смотрел на капот, теперь смотрю на нее в окно. Про мою благодарность Михаилу, думаю, говорить не стоит. Считаю, что об этом нужно говорить лично. Немного фотографий: Ps. Не судите строго за фотографии, из меня никудышный фотограф, впрочем, как и писатель, просто хотелось передать свои ощущения. Ну и нафотошопленную яркость Ламбо, я тоже, наверное, могу накрутить)

Ну дык это, товар лицом! Ща скопирую выкладки в тему о тормозах, там можно и обсудить http://forum.minipeople.ru/index.php?showtopic=29229&st=210

710, торг! Почему был выбран такой диск и такой суппорт? Кит должен был превосходить родные передние ворксовские Брембо по способности переваривать трековые нагрузки, при этом оставаться достаточно лёгким и дешёвым в обслуживании. Стоковые ворксовские Брембо с хорошими колодками и задними JCW тормозами справляются с треком, но можно сделать с запасом. Сделал промежуточный вариант между JCW и GP. Требования к колодке - как можно большая ширина фрикционного следа, чтобы колодка не резала диск и не перегревала его. Возьмите узкий длинный предмет, например линейку, и её торцом быстро проведите по руке сначала параллельно направлению движения, а потом повернув линейку перпендикулярно движению. Площадь пятна контакта одинаковая, но оставляемый линейкой след совершенно разный по ширине. В случае с узким следом поверхность руки подвергается длительному локальному воздействию, линейка будет жечь и царапать руку, останется след от линейки. Тоже самое и с колодками, поэтому на тяжёлых машинах (например BMW X5M) ширину колодок и фрикционной поверхности диска стараются максимизировать, естественно оглядываясь при этом на массу. Требование к диску - соответствовать шириной фрикционной поверхности ширине колодке, чтобы колодка полностью соприкасалась с диском. На сколько тормозной диск будет сидеть глубже к центру машины, на столько меньше будут проставки для колёс. Но сильно диски не заглубить, речь о нескольких миллиметрах. Заглубление у альфадисков - 3 мм. Требование к установленным тормозам - влезать в любые оригинальные 17" колёса по диаметру, требовать как можно меньшие проставки, для обеспечения зазора до спиц. Все оригинальные диски первых двух поколений миников, за исключением дисков от GP2, имеют очень мало места внутри и без проставок могут работать только с оригинальными четырёхпоршневыми JCW Brembo. Требование к суппорту - должен быть максимально узким, чтобы минимизировать размер колёсных проставок. Ширина суппорта определяется: 1) шириной диска, для работы с которым он рассчитан; 2) толщиной колодок; 3) длиной поршней суппорта, которая тем больше, чем толще колодки, т.к. надо обеспечить диапазон безболезненного перемещения поршней при износе колодок. Кроме того суппорт должен обеспечивать хорошую силу сжатия колодок, что определяется площадью поршня или поршней (количество поршней - один он будет или восемь - никакого значения с точки зрения силы суппорта не имеет, важна только площадь поршней). Моя четырёхпоршневая Прома на треке заставляет давить на педаль со всех сил, даже на гоночных колодках. Сила сжатия у них меньше стока, т.к. поршни меньше по площади, чем один поршень любого R56, включая One. Если отключить АБС, то с Промой на морде зад R56JCW со стоковыми колодками сильно перетормаживает. Когда на треке идёт перегрев морды и снижение коэффициента трения колодок, то необходимость дополнительного давления на колодки передней оси ещё увеличивается. Сравним Брера-кит с альтернативными кастом-китами на основе суппортов Кайена/Туарега/Ку7 и суппортов с задней оси Кайена2/Туарега2. Колодки: Ширина фрикционного поля Альфа - 62 мм, Ку7 - 59,5 мм, Кайен2зад - 49 мм; Площадь особенно большая у Ку7, т.к. колодка длинная, у Альфы площадь примерно на 15-20% меньше, чем у Ку7, но тоже серьёзная, большая чем у задних колодок от Каен2 в полора раза. Диски: Альфа 310х28 8,6кг, Мерс 330х28 9,9кг, ФИАТ 305х28 8,2кг. У Альфы и Мерса с заглублением 3 мм, у ФИАТа без заглубления. Номинальная ширина фриктионного поля диска/используемой колодки (иногда колодки могут быть уже заявленной ширины): Альфа 63мм/62, ФИАТ 56мм/49, Мерс 59мм/59,5 (здесь всё нормально, у мерса диск с небольшой ступенькой становится шире, да и без расширения было бы нормально.). Суппорты: Альфа - родной диск шириной 28 мм, толщина колодки 16 мм, длина поршней 29 мм; Ку7 - 34 мм диск, колодка - 17 мм, длина поршней 31,5 мм; Кайен2 - 28 мм диск, колодка 17 мм, длина поршней не меньше 29 мм. Суппорт Ку7 - избыточно широкий вообще, а для 28 мм диска от Мерседеса в частности. Если исходить только из этих данных (не принимая в расчёт дизайн конкретного суппорта, который может давать +/-), а также из параметров посадки тормозных дисков, то для обеспечения заданного расстояния до спиц колеса проставки для Кайен2зад понадобятся на 4 мм больше, чем для Альфы, а для Ку7 - на 6,5 мм больше, чем для Альфы. С минимальным диаметром колёс ситуация не однозначная. Ку7 на 330 диске в оригинальные миниковские 17" не факт что будет входить по диаметру, или с большими проставками. Понадобится какая-то 17" ковка. Таже ситуация и с Кайен2зад применительно к оригинальным 16" - нужна какие-то диски с большим внутренним диаметром. Альфа в 16" не войдёт, во все оригинальные 17" войдёт. По создаваемому тормозному усилию, рассчитанному исходя из геометрических параметров тормозов и площадей поршней получаем такую картину относительно базового JCW Brembo: Кайен2зад - 305х28 - 61% (при условии, что поршни у Кайена2 остались размером как у первого Кайена 30+30 мм, а они скорее всего так и остались). При такой низкой гидравлической силе давить на педаль придётся прилично, а в случае отказа АБС зад будет адски перетормаживать, рано блокироваться, что опасно! JCW Brembo 316x22мм - 100% Brembo Brera 310x28мм - 116,5% Q7 Z18 330x28мм - 126%

Это так. Машины при сравнении в лоб все оказываются плюс-минус одинаковыми. Обобщенные критерии оценки (требования к атомобилю) любая современная тачила перекрывает с запасом. А вот когда начинается сравнение каких-то персонально необходимых конкретному юзеру параметров - тут наступает полная жопа. И именно на этом построена вся, тотально вся маркетинговая стратегия автопроизводителей. Сюда и "чтобы на раёне знали", и "лучшая проходимость по болотам", и "ой, какой миленький дизайнчик"... Так что, выбор "лучшего автомобиля" - это трюк маркетологов.

привет, я на такой машине не сталкивался с подобным, но имхо только две вещи могут быть ответственны за ЭТО: это сервопривод заслонок и главный редуктор, возможно что-то произошло в месте их соединения (смещение по углу- я хз как, но похоже) вот здесь вид девайса : циферки относятся к сервоприводу, под ним видна круглая хрень к которой он присобачен- редуктор, он тоже съемный, именно он дергает за заслонки (поз 8) ИМХО

Всем привет еще раз) Кто завтра едет на картинг( зритель, болельщик или участник) встречаемся около Макдональдса на полежаевской в 19:10-19:30 и выдвигаемся в арену.

Петька сам придет, а вот Чапая придется искать :-)