Zлобный_YOLK

да я все внимательно прочитал, и мне то чё нервничать из за Вашего аккума.... но с написанного Вами диалога, складывается впечатление что там работаю ХАМЫ, я ремонтирую автомобиль в данном сервисе, знаю мастеров-приемщиков не по наслышке......и не вижу перед глазами таких разговорчивых......... отсюда снова вопрос: Число месяца вашего посещения данного места ? это же не секретная информация........а мне как правдорубу, будет интересно пообщаться с мастерами по теме.......чтоб впоследствии не было рецидива....

ДАНУНА......!!! а давайте-ка мы ща все узнаем.........а когда это было ? мастера как звали ?

Да ты праф TTV......давно эт было, подзабыл....простименя) По стуку, .....при неправильном педалировании и переключении ЕСТЬ иногда, но не критично.........при агрессивной езде ИНОГДА, когда задержишься с отпуском печали сцепления Но это не недискомфортно, а так......просто постукивает а по коробке......... .........а я бы жалел ещё больше если бы это случилось не на стоячей машине, возле офиса, а в движении...........на МКАДЕ в левой полосе....в повороте......в каком-нибуть "закусе" на дороге на бешеной скорости..... я бы реально разложился в мясо и убил бы не только коробас............бррррррр !!! Бог отвел

Хорошь !! тычё Ты меня как хоронишь !!! ты это прекращай, мне твои соболезны не нужны, я эт все поведал чтоб другим неповадно было........ А автомобиль на следующий день после поломки, при поддержки российских дензнаков был починен Все опять было снято/разобранно/промыто/собранно.......на свое место установилась стоковая дифа...........

Это основной сдерживающий фактор.........мой по крайней мере я может открою маленький секрет но, свой предыдущий автомобиль Натка обесшумливала самостоятельно т.е. папа помогал разбирать/собирать, она обклеивала. На все про все ушел день Я когда узнал - был в шоке !!

вот почитайте что ответил продавец из Англии у которого я покупал диф кстати на сайте квайфа, оба идут под одними и теми же номерами The differential is exactly the same - we tested this ourselves and confirmed it with Quaife.

ну вообщем-то все случилось легкий маховик VVT и комплект сцепления HELIX держащий до 300 ньютонов установленны и как факт - машина действительно легче срывается, легче крутится, быстрее сбрасывает обороты......провоцирует постоянно - одним словом. но есть и такое явление....наверное это надо отнести к минусу приходится сильно перегазовывать чтобы преодолеть крутой/пологий подъем медленно чтобы медленно тронутся с перекрестка, тоже нужна сноровка и тренировка))) а то можно и заглохнуть.......зимой наверное вообще песня, от езды с таким улучшением))) Ну так воот во время этой замены был установлен приобретенный мной Дифференциал проехал я нем 1 день, ощущения более чем положительные, вот это весщЪ очень нужная НО случилось то что случилось, все там у меня внутри сломалося, лишний раз подчернув ЧТО: непроверенные поставщики и производители НЕПРИЕМЛЕМЫ и колхоз может очень дорого обойтись, ОЧЕНЬ !! фотки не в хронологическом порядке и не срезанны в размере, эт специально чтоб можно было увеличить и посмотреть и сразу скажу, что уже заказан и медленно ползет в сторону России новы диф производителя с мировым именем и пожизненной гарантией на изготавливаемый им продукт на входе цена обошлась за 27000 тысрубов......но эт будет только через неделю а пока........

я такого не сказал Пусть их работу оценят те, кто непосредственно с этим сталкивался вот второе утверждение согластно фоток которые я видел, более верно

Если тебе надо качество выполнения всех работ по устранению скрипов и т.д. лучше чем Рома (Golubev) никто не сделает у него же можно ознакомится с фотоотчетом, как он переделывал шумку на якобы "обесшумленных" машинах Ну а если надо сделать за три копейки, то тогда в "Дети подземелья" ........внимательно форум надо почитать и всю нужную инфу в полном размере мона почерпнуть

НУ ОТЛИЧНО....!!!! и именно тогда, когда меня не будет в городе.........

НЕВЕРЮ .......

Так выложил бы )) может ещё кто-то расстроится...........((( тема как нельзя профильная.....

вот ты вспомнил двухмесячной давности пост))0 ну тада и я расскажу с того момента, я успел поставить колхозный диф в коробас, сломать его и заказать новый.......довести до ума эпопею с роликами и легкими маховиками, обмотать обматуемое....прикупить новые колесья и привести из Германии новы лапти Федерал ЭВО, поставить новые стабы с руку толщиной.........и заказал себе перчатки для вождения, потому как езжу постоянно с мокрыми ладонями....от адреналина......... По ощущениям.............даж не знаю как это описать, .............но то что иногда могу заглохнуть на перекрестке - ФАКТ, не тронутся..........мало езжу на Мине и забываю как это ..... потому как, чутка сильнее нажал и уже дым из под колес.........)) шутка Тут ехал с тренировки вечером, какой-то крендель решил со мной погонять..........как она ехала ММММММ!!!!!!......я даж поворот свой проскочил, не смог остановить машину слёта.........)) А по поводу температуры куллера я говорил ещё после своего майского замера ща придет мой самовар, мои англицкие парни обещают что будет песня ..... почитай ответ, когда я ему график свой выслал и рассказал про температуру в 90 градусов Hi Vitality , for ultra low inlet temps check out the GTT PowerMist water and alcohol injection system . In summer our 400bhp Mini achieves inlet temps of around 10 degrees C .....a reduction of around 30-35 degrees! PowerMist injects into the engine, not on the intercooler. The GRS chargecooler will not improve reduce temp very much . GTT powermist will reduce your inlet temp from 90 deg C ( on the Rolling Road) to 30 deg maximum (-60deg C !!) , and 10-20 deg maximum on the road . No intercooler or chargecooler can ever give you this. PowerMist gives you many more advantages too. It injects into the engine.., just after the intercooler...Price is £849+ shipping. так что скоро расскажу, как все стало у меня с это штуковиной, но сначала поеду на настройку установленного железа к Муре в Королев.........

тренируйте память......рулите по картам ))

Совершенно верно у меня просто бачек, который видимо, надо было, в моем случае доработать, но яж леньтяй !!...........и в принципе все что влетало - также потихоньку вылетало

Алюминевая подвеска, задняя балка точно, задние рычаги точно.........спереди не видел

Это печальная история.........и достаточно денежная есть фоты(((

Да не он модный, КАРБОНОВЫЙ !!! и сделан под стоковый мотор в 170 лошадей....а когда переваливает уже 250 коней, нужны специальные, опробованно/работающие технологии .......много зависит еще от манеры езды... я езжу на мине мало, но агрессивно........сейчас даже через чур..........педаль газа давить вообще нельзя, она сразу шлифует вплоть до 4й я думал что она у меня после башки поехала - Я ОШИБАЛСЯ с роликами и маховиками все только начинается, я даже не понимаю что будет после прошивки....... тут Gurov написал в теме про выпуск, что она у него громче стала...........ЭТО НЕ ГРОМЧЕ !!! ..вот мой громче, уже порядком меня притомил, и чтоб Минь не визжал как формульный болид, приходится ездить 3 макс 3,5 тыс............иногда только в тонелях людей пугаю )))

не надо о больном

сразу скажу почему я поменял ............в принципе одинаковые с виду девайсы 1 - у ГРС 14 ламелей, у ГТТ их 16......невесть какой но + 2 - возможность установить брызгалку. Наверное у ГРСа тоже можно её сделать, но надо было колхозить..... ая пипец как этого не люблю (это чувство обострилось ещё больше, после развалившегося у меня в коробке после замены стокого дифа на тюненый(матьего)) 3 - .......чтоб не выделяться......да и потому что у меня основные узлы практически все от ГТТ, Так же замена показала, что мой оилкатчер работает не корректно, вернее не на все 100, поэтому - в печку его, идет новый - ФИЛЬДИПЕРСОВЫЙ !!

это такая шляпа, которая ставится на крепеж воздухозаборника, а так как он (этот воздухозаборник) у меня увеличенный, то изначально она не встала, и я её выбросил но я так понимаю, эта фиговина закрывал пространство между краем кулера и внутренним краем все того же пресловутого, стокового воздухана............ про резинки надо было сказать, я бы тебе свои отдал т.к. поставил себе просто замечтательный силикон !!! а теперь извини))

А я после прочитанного сразу купил себе новое крыло............. ))

де ? ааа это !! все руки не доходят привезти его в порядок............ну нчаго, приеду с Питера, перед замером займусь

Менял верхний куллер на новый, обратил внимание что мой карбоновый катчер не совсем корректно работает - обнаружил следы масла (год я с ним честно отьездил) может это связано с тем что теперь не совсем стоковый мотор.......вернее совсем не стоковый...... Поэтому заказал новый катчер, улучшенный и дорогой........сабака старый, тот что на фотке сверху - будет продаваться

цитата В феврале этого года поползли слухи о невероятной трассе, которую собираются строить под Обнинском. 11-километровое кольцо тут же назвали русским Нордшляйфе. Сейчас можно с уверенностью сказать, что проект действительно начинает осуществляться. Сооружение данного объекта, в отличие от широко разрекламированного автодрома в Сочи, не требует государственных вложений. Идейным вдохновителем проекта является Владимир Анатольевич Павлов, инвесторами выступили предприниматели из Калужской области и Москвы. Идею постройки активно поддерживает администрация Калужской области. Мысль о создании подобного комплекса зародилась после посещения Владимиром Анатольевичем Нюрбургринга. Авторами проекта трассы стали специалисты известного бюро Race Tracks Михаила Горбачева и Андрея Китова. Грандиозный комплекс будет включать в себя сразу две трассы и всевозможные их модификации. Для крупных международных соревнований предусмотрено кольцо Гран-при, а для марафонских гонок построят дополнительную «горную» часть. Размеры полного кольца таковы, что две его отдельные петли позволяют проводить одновременно два полноценных заезда. С подробной схемой и рассказом о прохождении трассы можно ознакомиться на официальном сайте автодрома – swellring.com. Основная задача, стоящая перед строителями, – выполнить большой объем земляных работ. Именно на это уйдет значительная часть времени. На укладку асфальта потребуется меньше месяца. Строительство организует Корпорация развития Калужской области, которая участвует в развитии нескольких индустриальных парков. Вдохновитель проекта поделился с читателями «Автоспорта» некоторыми подробностями, касающимися будущего комплекса. – Владимир Анатольевич, каков примерный график строительства автодрома? – В первую очередь строители займутся трассой Гран-при. После завершения земляных работ, на которые уйдет основная часть времени, соответствующий подрядчик переместится на «горное» кольцо. Другие подрядчики начнут работать на трассе Гран-при по дорожным одеждам, отсыпке гравийных зон безопасности, устройству дренажа, а затем уйдут на кольцо № 4 («горная» часть по срезке 1). На трассе Гран-при начнется асфальтирование, затем будут оборудованы отбойники зон безопасности и установлена специальная электроника. Первый этап – строительство трассы Гран-при, возможно, удастся завершить в этом году. В начале этого года мы с нашими подрядчиками предполагали, что к осени успеем выполнить основной объем строительных работ по трассе, в том числе асфальтирование всех 11 км, и начнем строительство зданий. Однако из-за того, что документация, относящаяся к проекту, довольно медленно продвигается по кабинетам, мы уже пропустили часть строительного сезона. Например, изменение целевого назначения земельного участка, необходимое для возможности строительства на нем автодрома, по согласованному с администрацией области графику работ должно было произойти еще в феврале. По факту эти работы не завершены до сих пор. Понятно, что, прежде чем мы сможем приступить к реализации проекта стоимостью в многие сотни миллионов рублей, все предусмотренные законодательством процедуры в плане оформления земельных отношений должны быть завершены. Выйти на стройплощадку для производства работ нулевого цикла после всех отсрочек мы можем в июле, а окончательное решение по графику работ будет приниматься в сентябре, и в значительной степени оно будет зависеть от характера погоды этой осенью. Возможно, мы откажемся от укладки всех трех слоев асфальта на трассе Гран-при в этом сезоне, а предпочтем накрыть хотя бы одним слоем асфальта всю трассу, с тем, чтобы снеготаяние не повредило дорожные одежды на «горном» кольце. В этом случае работы по асфальтированию и оборудованию обеих трасс мы завершим в мае-июне 2012 года. Если из-за осенних дождей придется останавливать работы на стадии дорожных одежд, то окончание работ по трассе может произойти примерно в середине лета-2012. Общая протяженность кольца Гран-при и трассы № 4 составит 7061 метр, что уже превышает длину круга Спа-Франкоршам. Такой вариант вполне пригоден для проведения марафонских гонок (если закольцевать трассу по срезке № 2, то длина круга составит 7660 м). Так как основная часть инфраструктуры автодрома находится на трассе Гран-при, «горное» кольцо может вводиться в эксплуатацию двумя этапами по мере готовности – сначала общая длина трека составит 7,6 км, а затем будут введены в строй все 11 км. К началу функционирования трека будет построено временное быстровозводимое здание 600 кв. м для размещения пункта управления и помещений для обслуживания клиентов. В планах на 2012 год – введение в строй пит-билдинга и сервисного центра, а также оборудование всего автодрома для омологации РАФ. На 2012 год также планируется строительство Центра контраварийной подготовки, на прилегающем к автодрому участке площадью около 200 га будут спланированы внедорожные трассы для автомобилей и мотоциклов и начнутся работы по их строительству. Готовится также концепция строительства рядом с автодромом инфраструктуры активного отдыха: гостиницы, парка аттракционов, объектов водного отдыха – эксплуатация всего комплекса планируется круглогодичной. На данный момент известно, что трасса № 1 у нас получается профицитной по земельному балансу. Однако трасса № 2 имеет дефицит и общая его величина с учетом профицита трассы Гран-при – 330000 куб. метров. Это приблизительно 16500 КамАЗов. Плюс 200000 кубометров песка, что в сумме дает 26500 самосвалов. Если с близлежащего карьера выпускать по 200 грузовиков в день, то 133 дня надо завозить только материалы на нулевой цикл работ. Еще нужно 4 железнодорожных состава щебня. – Как отнеслись представители РАФ к подобному масштабному проекту? – В РАФ поддержали нашу идею, так как им тоже хотелось бы видеть больше трасс, хороших и разных. «Горная» трасса получит национальную омологацию, а трасса Гран-при – международную. Мы изначально планировали заложить в проект возможность омологации части длинного кольца по 2–3 категории FIA. Когда проектировщики стали вписывать трассу в рельеф участка, получилась очень удачное кольцо длиной 4446 м. И в данном случае категория определяется его длиной, это главное отличие трасс категории 1Т от категории 2. Понятно, что «тестовый» статус для российского автодрома не актуален – официальные испытания F1 проходят зимой, когда у нас лежит снег. Но процедура омологации трассы по 2-й категории та же самая, что и по категории 1Т, требования к ним практически не отличаются. Так почему бы нет? На гонки Формулы-1 мы при этом не претендуем, так как двух проектов (Сочи, Волоколамск) вполне достаточно. Однако опция все же остается – подготовить автодром для приема гонок Формулы-1 возможно в течение одного строительного сезона. Для этого нужно будет построить несколько объектов инфраструктуры и, возможно, переместить основной паддок внутрь трассы Гран-при. Планировка автодрома вполне позволяет это сделать. Если у проектов в Сочи или Волоколамске возникнут какие-либо проблемы в реализации, автодром в Обнинске можно достаточно быстро подготовить для приема этапа гонок Формулы-1. – Каких зарубежных «гостей» Вы планируете пригласить на трассу? – Из международных серий нам интересны прежде всего FIA GT и марафонские «длинные» гонки LMS (WEC). Расчет скорости по автомобилям DTM сделан по всей 11-километровой трассе для того, чтобы понять скоростной потенциал трассы для старших классов машин GT, которые могут принять участие в длинных гонках, и соответствующим образом рассчитать зоны безопасности. Для национальных требований омологации зоны безопасности обеих трасс избыточны – ширина и конфигурация зон безопасности трассы Гран-при рассчитана на машины Формулы-1, а зоны безопасности «горного» кольца в целом соответствуют требованиям к трассам 2-й категории. Таким образом, для проведения этапов международных соревнований, например, длинных гонок серии «Ле-Ман», омологация FIA может быть получена и по 7-километровой конфигурации, и по 11-километровому кольцу. – Подойдет ли автодром для мощных прототипов? – Прототипы на «горное» кольцо поместятся – трасса очень быстрая, много прямиков и быстрых поворотов, на которых легко реализовать преимущество в скорости. Да и на трассах, построенных до 2005 года, с шириной трассы 9 метров, как на нашем «горном» кольце, гонки спортивных машин проходят нормально. Так что если со временем в России появится своя серия гонок прототипов – здесь гоняться им будет в самый раз. – Главная «изюминка» трассы состоит даже не в ее протяженности. Ранее подобный трюк использовался только в компьютерных играх – проехать по кольцу можно будет и по часовой, и против часовой стрелки! – Никто из тех, с кем обсуждали эту тему, не смог припомнить трасс, омологированных для движения в обе стороны. Возможно, наша станет единственной в мире. Для этого пришлось проектировать двусторонние зоны безопасности и вместо металлических гардрейлей везде закладывать бетонные стенки (металлические гардрейли – односторонние, если влететь в стык рельсов с обратной стороны, он раскроется, и случится то, что случилось с Робертом Кубицей этой зимой). Нужно также закладывать ненаправленные поребрики. Необходимо спроектировать въезды-выезды на пит-лейн таким образом, чтобы они соответствовали требованиям FIA в обоих направлениях, что непросто. Кроме того, требуется земельный участок большей площади, позволяющий всё это вписать, – а это дополнительные издержки при строительстве. Возможно, поэтому никто и не реализовал эту идею до сих пор. – Не окажется ли «обратная» трасса менее интересной, чем обычная? – При проектировании трассы в основном направлении повороты «программируются» на определенную сложность, и при езде в обратном направлении задумки уже не работают, так что если трасса плоская и короткая, то интересной она может получиться только случайно. Учитывая все вышеперечисленные сложности проектирования, попытка сделать ее двусторонней теряет смысл. Если же трасса трехмерная, то в обратном направлении она может быть не менее интересной – крутые подъемы превращаются в крутые спуски, закрытые повороты остаются закрытыми, но при этом меняют направление, – трасса становится неузнаваемой. При реализации получаются две совершенно разные трассы, пусть одна из них и несколько проще по конфигурации поворотов. – Какие места получатся особенно интересными на «обратной» трассе? – Я обсуждал конфигурацию «Холмов» в обе стороны со спортсменами. Олегу Кесельману, например, трасса Гран-при больше нравится по часовой стрелке, а Максиму Травину – против, прежде всего из-за спуска от поворота Т5 к Т4. Там получается очень сложный и очень быстрый поворот, в котором торможение происходит на самом крутом спуске трассы Гран-при прямо в дуге поворота. Все пилоты будут искать свои точки начала замедления, кто-то будет тормозить раньше, кто-то позже. В этом месте во время гонки постоянно будет происходить острая борьба. Поворот Т13/Т38 становится классическим медленным поворотом после быстрой прямой. Это будет зоной самого интенсивного торможения на трассе (самая высокая скорость в конце прямой и один из самых медленных поворотов), здесь также будет хорошее место для обгонов. В целом, слепые повороты остаются слепыми, но, естественно, меняют конфигурацию. Например, совсем по-другому заиграет поворот Т21 – к нему ведет длинная прямая с подъемом на 20 метров, затем следует жесткое торможение (для Порше 911 это будет торможение со скорости 215 км/ч), слепой левый поворот, из апекса которого машина валится вниз в 10-метровую яму с 8-процентным уклоном дороги, оттуда взлетает вверх на 11 метров к слепому правому повороту Т19 и оказывается на крутом 9,4-процентном извилистом спуске. До апекса Т16 предстоит спуститься на 18 метров, а в нижнюю точку «змейки» – на 42 метра. При этом на входе в Т14 пилота ждет ловушка, аналогичная повороту Т26 в направлении по часовой, – ступенька, приводящая к разгрузке подвески на входе (не трамплин – прыжка не будет). Ловушка не столь экстремальная как в Т26, но, тем не менее, неожиданная. Такая же ступенька с разгрузкой находится практически в апексе поворота Т29, таким образом, этот медленный поворот тоже содержит свою «изюминку». Вираж «Гайка» против часовой стрелки сложен реализацией поддержания максимальной скорости – правильно найденная коррекция поворота руля на несколько градусов позволит проносить через вираж максимум скорости. Поворот завершается быстрым и крутым 10,5-процентным спуском, который проходится «педаль в пол» и приводит к слепому левому повороту Т23. Это место теперь несколько напоминает выход из «Фухсрере» на Нордшляйфе, хотя скорость внизу поменьше. Поворот Т22 не только становится сложным, но и приобретает большое значение для времени круга – выход из него теперь ведет на очень длинную прямую. При этом торможение на входе в Т22 происходит на крутом спуске, а выход на прямую из нижней точки поворота не просматривается, что провоцирует ошибки, упущенные здесь 2–3 км/ч приведут к потере 10 км/ч в конце прямой. В целом трасса остается очень быстрой, но становится более спокойной и академичной: те повороты, которые были спроектированы как сложные в направлении по часовой стрелке, против часовой становятся «классическими», в которых можно совершить классические же ошибки. Например, поворот Т12 становится «закрывающимся» – его радиус к выходу сужается. Небольшой перебор по скорости (а торможение перед ним происходит со 190 км/ч на крутом спуске) – и вот уже машина уперлась на выходе во внешнюю обочину, и вместо начала разгона приходится докручивать руль, чтобы вписаться в классический, раскрывающийся (но по-прежнему слепой) поворот Т11. А на выходе из этой связки – самая длинная прямая автодрома, и те же потерянные в Т12 2–3 км/ч превратятся в недобор 10 км/ч в конце прямой, что приведет к очень существенной потере времени на круге и закономерному обгону более быстрым соперником в конце прямой. К такому же недобору скорости в конце прямой приведет излишняя осторожность и перетормаживание на входе в Т12 – а как не быть осторожным, если тормозишь со 190 км/ч на дуге (разгруженная на торможении задняя ось норовит обогнать переднюю), да к тому же на спуске? Как и поворот Т4, это место во время гонки станет ареной острейшей борьбы пилотов и отличной зоной для обгонов. – И трасса получается весьма скоростной. – Я сравнил скорость прохождения нашего поворота Т1 (295 км/ч для машин Формулы-1) со скоростью прохождения известных участков на других автодромах. Так же быстро проходятся поворот № 8 в Стамбуле (пятая передача, 260 км/ч, 5g), поворот 130R, Сузука (шестая передача, 295 км/ч, 4g), поворот «О'Руж», Спа-Франкоршам (седьмая передача, 295 км/ч, 3,5g), поворот «Коупс», Сильверстоун (седьмая передача, 290 км/ч, 4,5g). Любопытно было бы посмотреть расчет скорости для машин DTM по Спа. Сдается мне, что у нас на полном круге одних только быстрых поворотов (свыше 145 км/ч) будет больше, чем всего поворотов на трассе в Арденнах (21). Если же сравнить нашу трассу с другими российскими автодромами, то у нас, конечно, более скоростной трек. Данные по Сочи пока не известны, но, например, в Волоколамске максимальная скорость для машин Формулы-1 311 км/ч, средняя скорость для машин Формулы-1 185 км/ч, для машин DTM – 147 км/ч. У нас соответственно 316, 208 и 165 км/ч. «Горное» кольцо в точности совпадает с трассой Гран-при по средней скорости. А в направлении против часовой стрелки она становится даже более быстрой. Мы также постарались максимально использовать рельеф для создания интересной конфигурации трассы – перепад высот на нашем треке составит 51 метр (Казань – 28 м, Moscow Raceway – 22 м, Смоленск – 18 м). Максимальный продольный уклон трассы достигает 13 % (Moscow Raceway – 4,5 %), максимальный поперечный уклон в профилированном повороте – 10 % (левый край дороги при этом ниже правого на 1,2 м). Подход к развитию проекта всеобъемлющ. Не остались в стороне и любители компьютерных гонок. Уже заказано изготовление полигона для популярного симулятора rFactor. Затем эту компьютерную версию можно будет конвертировать под игру GTR2. Такой шаг, безусловно, положительно скажется на популярности автодрома не только в России, но и за рубежом. Возможно, вдоволь накатавшись по виртуальной трассе, любители автоспорта решат опробовать и ее реальный прообраз. У «Холмов» есть все шансы со временем стать настоящей альтернативой Нордшляйфе.