Leaderboard

вот... отсканировал в ознакомительных целях. Но журнал все-таки купите недорого...

даже боевого шипа лифану не понадобится что бы при правильной прокладке проехать любителя на мини. это со спортивной точки зрения. меня же другая тема интересует - неужели поддерживающие сие мероприятие не понимают, что сравнивая мини с кетайской поделкой автоматически ставят их на один уровень? простите товарищи, в корне не согласен! ф топку подобные затеи.

Да, такая же история - статус "не прочитано"... ну ок, можно и продублировать. Дело было вечером-делать было... не, дел-то было много, но почему бы не поучаствовать. "не знаю насчёт конкурса, но, может пригодится... или на какие мысли наведёт. В общем описывать тяжко - проще нарисовать и показать. см. приложенный файл или по ссылке - крупнее - http://dl.dropbox.co...mini-mu2012.jpg Спасибо за внимание..."

Лучше с разумом быть несчастным, чем без разума — счастливым. Но у каждого СВОЯ правда, Это не совет, это лишь моё мнение, не нужно никого искать, тем более за деньги. Есть такое понятие, как интеллектуальная интуиция, )))) она работает в уединении )))) И помни, хоть на севере и холодно, но у тебя есть обогреватель, где-то под сердцем. Включай его почаще, ты не можешь быть злее чем на самом деле. Попробуй оценить себя таким какой есть, внешние условия не имеют право менять сильный внутренний мир.

коллеги, на счет взять с собой: можете все забыть дома, но буксировочный крюк и хотя бы один трос на компанию обязательны. я несколько раз вылетал там очень знатно, один раз думал, что на крыше окажусь, один раз добрый человек на Брабусе выкорчевывал из бруствера, где я сидел по самые двери. так что не забудьте ну и систему стабилизации тоже лучше оставить дома.

Ведро. Но лююбиииимое

1) Принципиально 2) руками исп. цилиндр в сжатом положении не удержать

Зима – в разгаре, а ты – в мечтах о новом MINI? Танцуй и пой: только в феврале и марте 2012 года в салонах компании АВТОDОМ действует новая MAXIмально привлекательная программа кредитования твоего MINI от «БМВ Банк». Специально для покупки заветного автомобиля АВТОDОМ предлагает тебе самую выгодную кредитную программу MINI Happy Winter от «БМВ Банк»: • срок кредита – до 5 лет в рублях РФ; • привлекательные процентные ставки – от 6%; • первоначальный взнос от 15%*; • программа действует с 01 февраля до 31 марта 2012 г. • программа распространяется на весь модельный ряд MINI 2011 г.в. Пример расчета кредита по программе MINI Happy Winter. Автомобиль: MINI One Special Edition Год выпуска: 2011 Стоимость: 830 000 руб. Валюта кредита: рубли Срок кредита: 3 года Первоначальный взнос: 125 000 руб. (15%) Сумма кредита: 733 610,82 руб. Ежемесячные выплаты: 24 166,14 руб. Автомобиль: MINI One Countryman Год выпуска: 2011 Стоимость: 1 096 000 руб. Валюта кредита: рубли Срок кредита: 3 года Первоначальный взнос: 200 000 руб. (18,2%) Сумма кредита: 932 362,12 руб. Ежемесячные выплаты: 30 713,28 руб. Подробное описание новой программы кредитования новых автомобилей MINI MINI Happy Winter смотри тут. Ты также можешь воспользоваться специальной кредитной программой MINI Select. Особенности программы: • наличие остаточного платежа на конец срока кредита в размере от 30 до 40%; • срок кредита 36 месяцев; • первоначальный взнос от 15%; • предоставление кредита по минимальному пакету документов при первоначальном взносе свыше 40%; • первоначальный взнос без страхования жизни при оформлении полиса КАСКО по программе BMW Страхование от 10%; • привлекательные процентные ставки – от 10,45%; • программа действует с 01 января по 29 февраля 2012 г. Пример расчета кредита по программе MINI Select. Автомобиль: MINI One Special Edition Год выпуска: 2011 Стоимость: 830 000 руб. Валюта кредита: рубли Срок кредита: 3 года Первоначальный взнос: 279 000 руб. (30%) Сумма кредита: 651 000 руб. Ежемесячные выплаты: 13 219,15 руб. Подробное описание программы MINI Select смотри тут. Подари себе MINI и летай с АВТОDОМом в свое удовольствие! Подробности узнавай по телефону 500 500 0 в Москве или 777 770 0 в Санкт-Петербурге, спрашивай отдел кредитования. * первоначальный взнос без страхования жизни при оформлении полиса КАСКО по программе «BMW Страхование» от 10%. Программы кредитования предоставляются «БМВ Банк» ООО. Лицензия Банка России № 3482 от 27.05.2008.

Илья, читайте внимательнее! " (это для идеи обклейки машин Московской колонны)." А по поводу шмоток, которые они выпускают, то можно воспользоваться их ресурсами. И не надо всё воспринимать в штыки: Москва наехала на Питер.

Дрифтеры))) Гы...

- Блин опять по счету за завтрак по кругу денег не хватает - Доставай барабаны!!!!! - А мы считаем что нужно ехать другим маршрутом!!!!! - Доставай барабаны!!!!! Барабаны! И нет проблем в клубе!

Сергей, спасибо! очередное поступление запчастей на склад: список с наличием - в первом сообщении темы

. На льду, как в бане-все равны (одинаковый привод и ,примерно, масса авто) и все зависит только от мастерства водителя.... Мой ребенок сейчас уже может на льду на маленьком карте сделать и меня на мини и лифчик... Так что я солидарен с Never (с той лишь разницей, что это да же не оппозиция)

лично мне это напоминает сиквел произведения Сергея Михалкова "Фома") Ни дома, ни в школе, Нигде, никому - Не верил Упрямый Фома Ничему. )

Хочу сказать ОГРОМНОЕ СПАСИБО Мурад - за отзывчивость, помощь в покупке и оперативную доставку в Мск.!!! Тема закрыта.

тоже отмечусь в данной теме, заказывал ориг коврики у Кости, цена была самая привлекательная из всех предложений, в т.ч. инернет магазинах. все пришло вовремя. сотрудничеством остался доволен.

правда,есть еще одно... я например покупаю масло в двигатель так вот,у дилера оно стоит 520 р за банку у неофициального поставшика-470 а я его беру по 300-350 руб кстати тот же кастрол,0w30,который льет бмв..только с надписью вместо рекомендовано для бмв-рекомендовано для вольво так вот,продают его парни со станций..в литровых банках а теперь подумайте,откуда оно у них мне спокойней купить самому.Ну и после замены масла всегда проверить,что на щупе

Не могу не отметиться в этой теме в течение декабря-января заказывал у Кости кучу позиций по оригиналам (по сути полморды машины, если не больше) - ценник для новых запчастей оч. приятный (регулярно сверялся по BMWCats'у и Exist'у). С доставкой была буквально пара переносов (из -дцати позиций), но в целом все в срок. В общем, свой опыт сотрудничества оцениваю на 5 из 5.

покупал колодки у автора.. И не обманнннул ведь!Взял и привез под заказ!

Покупал тнвд оригинал здесь. Толямба. Срок был вроде как за 7-10 дней.

хоть никогда и не думал о покупке нового МИНИ, но ради интереса залез в конфигуратор: например, на Купер диски R17 Double Spoke как опция стоят 64000 руб. Но те же колёса у дилера будут стоить около 100 т.р., то есть разница примерно как на оптовую стоимость штатных 15х дисков с резиной. Все эти законы "житейской логики" совершенно не применимы для комплектации авто. У одного из Опелей, например, имеющего в стоке 18е литые диски опция "кованные диски 20 дюймов" стоит 22000 рублей. Естественно, это очень дешево и за эти деньги комплект 18х никто в багажник не положит... не хотите переплачивать - велкам за б/у машиной. Минусов почти нет, одни плюсы =) по запчастям машину? давайте посчитаем, ОЧЕНЬ грубо: кузов R56 - 260000 руб. крылья передние - 9000 руб. за два капот - 12600 руб. двери - 22000 руб. за две дверь багажника - 11000 руб. бамперы и пороги JCW - 49000 руб. итого: 363600 руб. + 15% на фурнитуру + 100000 руб. на покраску = 518140 руб. двигатель - 300000 руб. турбина - 51000 руб. ЭБУ - 36000 руб. генератор - 17000 руб. стартер - 10500 руб. дроссель - 8000 руб. топливный бак - 14000 руб. топливный насос - 8000 руб. подрамник - 18000 руб. радиатор - 7500 руб. интеркулер - 8000 руб. вентилятор - 9000 руб. компрессор кондиционера - 28000 руб. АКПП - 207000 руб. итого: 515000 руб. + 20% на фурнитуру + 20% на работы = 1010800 руб. колеса - 100000 руб. тормоза - 80000 руб. салон - 140000 руб. выхлоп - 40000 руб. оптика - 80000 руб. подвеска - 150000 руб. итого: 590000 руб. + 20% на фурнитруу + 10% на работы = 767000 руб. в результате крайне грубая прикидка, в которой я многого не учел, дает нам 2296510 руб. + 20% на остальные мелкие детали = 2,75 млн. рублей. так что покупайте новые машины сразу целиком, это выгоднее

Очень занимательные статьи нашел о развитии линейки моторов БМВ, плюсах инженерной и минусах маркетолого-экологической мысли, которые непосредственно влияют на кошелек потребителя. Показалось уместным познакомить пиплов, т.к. многим довелось прочувствовать это на себе и при упоминании N12, N14 с трудом удерживаться от проклятий в адрес производителя. Вся правда о моторах BMW. Часть 1 Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей со словами«высокотехнологичные» и «надежные». Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в «общественном мнении». Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких лет, представлен ниже. Двигатели M10, M20, M30, M40, M50 Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата – около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая – тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных «миллионников», ремонтируемых «на коленке» в условиях гаража. Двигатель BMW M10 Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения: М10 – одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась. M40 – «комфортное осовременивание» M10 – ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид. M20 – «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью – M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть, в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо. BMW 5-я серия в 34-м кузове M30 – основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик – один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW – M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах – лидерах по числу завезенных в Россию автомобилей этого поколения. Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения – с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой – делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок. BMW M50 Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров. Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) – параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало. Двигатель BMW M50 Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора – датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок – алюминиевая ГБЦ». В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW. Рейтинг надежности: 5/5. Кольца: 5/5. Колпачки: 5/5. M52 Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS. Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем – литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра – мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с "экологической" системой вентиляции картерных газов – был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов – что выше ДВС первого поколения. Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х... Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением – растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 – именно им преимущественно доставался этот двигатель. Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5. M52TU, M54 Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей – управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов – режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции – на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега еще примерно в два раза – до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла – пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон – теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта – DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно – не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной – теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии – популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке. Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5. Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины – констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации – "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой. N52 Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов. Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника. Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) – кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации – не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X. Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует. Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5. N53/N54/N55 В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки. С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля – ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» – в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали – она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых. Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды – такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано. В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия – бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая – песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой – на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй – приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" – такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует. Оригинал статьи

ну вот...Банзай взял на вооружение фразу про "босоножки зимой" и будет меня травить и вообще.у меня одна машина.да,кабриолет. за сезон я наездил 230 часов без крыши.этого мало? не для нашего климата одназначно,ага. что за дурацкий стереотип,люди? для меня прохватить по городу в солнечный день без крыши-нереальный кайф. и даже если бы в году была всего 1 неделя тёплая и солнечная,я всё равно купил бы кабрио. а ещё на этих выходных было солнечно и всего +5.так вот я открыл крышу и проехал всего один перекресток от светофора до светофора.дебил?я получил свою порцию удовольствия на весь день.

кабриолет мини - фан, согласен. но вполне может быть используем зимой, как любой авто с тентовой крышей. а вообще любой мини - это фан, особенно классик)