Leaderboard

фиговое сравнение: с его длинными прямыми и ходовыми поворотами, нюр для тормозов довольно лёгкая прогулка. даже относительно быстрый МРВ по сравнению с ним - весьма нагруженная трасса.

Классы коэффициентов трения, указанные на колодках: Yellow stuff - EE DS2500 - FF Blue stuff - GF Orange stuff - GG оригинал F56JCW - FF оригинал R56JCW - GG Up to 0.15 µ C Over 0.15 µ up to 0.25 µ D Over 0.25 µ up to 0.35 µ E Over 0.35 µ up to 0.45 µ F Over 0.45 µ up to 0.55 µ G Over 0.55 µ H Первая буква при 93 градусах Цельсия, вторая буква при 316 градусах Цельсия. Но это всё гражданские температуры. Из личной практики: При гражданской эксплуатации DS2500 и Yellow близки, на треке жёлтые сдаются быстрее и изнашиваются намного быстрее. 2500 вообще долго изнашиваются. Blue stuff - лучше всех стафов для города, получше, чем 2500 на треке. Orange в городе лучше, чем 2500, и сильно лучше на треке. Все ЕВС при достижении какой-то определённой температуры (за пределами их "комфортного" диапазона) быстро изнашиваются. Если не превышать их "комфортные" температурные пороги, то ходят нормально. У F56JCW здоровенные тормоза, наверное и жёлтых хватит. Но если есть синие, то они автоматически лишают жёлтые смысла существования.

Можно фото . Здравствуйте

Цена 7000руб

Поставил себе на R56 тормоза на основе суппортов от Cayman S (они же ставились на Boxster S и 911). Суппорты полностью идентичны стоку по гидравлике, поэтому не влияют на ход педали и не нарушают тормозной баланс машины. Ассиметричные поршни 36/40 против 38/38 у стоковых JCW Brembo. Суппорты Порше гораздо шире Бремб от Воркса – в этом их минус, т.к. требуются проставки для стоковых колёс. Колодки толстые (ресурс) и с большой радиальной шириной фрикциона – около 62 мм. Для сравнения: GP2 – 61 мм, R56JCW – 55,6 мм, Прома – 50, кит AP Racing 304x24 мм для MINI – 46,1 мм, киты Wilwood – 42,5 мм. Чем больше ширина колодки, тем большая площадь диска задействована в торможении, тем при прочих равных ниже пиковые температуры дисков и колодок, медленнее износ и меньше вероятность выхода колодок за пределы рабочего диапазона температур. Площади фактических фрикционных поверхностей дисков относительно дисков R56JCW Brembo, взятых за 100%: Cayman S на диске 310 мм – 106% GP2 330 мм – 113% Прома 316 мм – 92% Прома 332 мм – 97,5% Wilwood 310 мм – 78,5% AP Racing 304x24 мм – 82% Для использования 16” колёс я применил тормозные диски 310x28 от Alfa Romeo 166. У них широкое фрикционное полотно, идеально сочетающееся с шириной колодок. Диски выбрал Fremax, заявлены как высокоуглеродистые. По сравнению с дисками Брембо у них шире вентиляционный зазор и меньше масса: 12,5мм против 12мм, 8 кг. против 8,6 кг. Для сравнения диски: R56JCW 316х22 – зазор 7 мм, масса 7,5 кг.; GP2 330х26 – 9 мм и 9,3 кг. Установочные кронштейны позволяют с помощью шайб регулировать положение суппортов в осевом и радиальном направлениях для использования с различными тормозными дисками от 305 до 330 мм. 330 мм – максимум для стоковых 17''. Самое простое решение для 17'' колёс – диски 330x26 от GP2, самое же лучшее с точки зрения характеристик, но и самое затратное (если не брать в расчет кастомные составные диски) решение – диски 325х28 M3 E46. По причинам: улучшения вентиляции, компоновки, уменьшения передачи тепла к ступичным подшипникам диски от Альфы установил через проставки из нержавейки между ступицами и самими тормозными дисками. Покатался на новом сетапе на смоленском кольце. К сожалению было мокро и только последний заезд был почти по сухой трассе. Ferodo DS1.11 очень понравились: отлично тормозят при любой температуре, греть не надо, а цена их и DS2500 на Порше-суппорты вообще радует. На зиму подкинул обычные гражданские Текстары.

Покатался в выходные по Смоленскому кольцу. Стояли новые тормозные диски М3 под Прому и колодки EBC Orange stuff с остаточной толщиной 15 мм вместо 17 у новых. Первые 7 заездов на полусликах (Z214 205/50-16"), потом ещё 3 заезда на Мишленах CUP2 215/45-17. Колодки сточились в ноль, диски от запредельных температур треснули, пыльники обгорели, правая нога теперь сильнее левой

Физика довольно простая. Тормоза преобразуют кинетическую энергию движущегося авто в тепловую. Прогреваются диски, колодки, тормоpные поршни и суппорта в целом, соответственно и тормозная жидкость тоже (она в суппорте, контактирует с поршнем). Греется сильно, прям очень (смотря как валить, конечно). Соответственно греется и тормозная жидкость внутри суппортов. Нагревается и переходит из жидкого в газообразное состояние (кипит). Точка кипения зависит от состава и наличия влаги в жидкости (эта гадина накапливает воду со временем, что понижает точку кипения: WET - набравшая воду жижа, DRY - свежая/не набравшая влагу). Можешь сам оценить разницу сухой и влажной жижи: Degrees - температура жидкости DOTx - стандарт жидкости (описывает свойства) А далее всё совсем просто: газ (вскипевшая жидкость) работает как воздушная подушка. Сжимаясь она компенсирует давление жидкости в системе и на тормозной поршень приходит меньшее давление => уменьшается усилие на поршне и колодках. Из-за этого увеличивается ход педали и уменьшается давление в системе, торможения становятся "мягче". Соответственно чем выше точка кипения у тормозной жижи, тем больший перегрев она может выдержать (2-3 круга вместо одного). Похожая история с составом тормозных колодок. Есть более высокотемпературные (лучше держат перегрев, но хуже работают на холодную, склонны к скрипу и износу дисков), есть менее высокотемпературные (начинают тормозить с холодных, прогреваясь теряют в эффективности; зато наиболее удобны/понятны в штатных режимах). MU - коэффициент трения Температура - температура состава Вывод: использование высокотемпературных колодок позволит преобразовать больше энергии в тепловую, соответственно торможения могут стать интенсивнее и их может быть больше (дольше будешь гонять). Относительно шлангов. Считается, что армированные менее податливые чем стандартные резиновые, тем самым не гасят колебания давления (в отличии от резиновых OEM).