Leaderboard

Привет всем жителям одной великой страны из другой великой страны. Если вы перейдете по ссылке, то найдете мои путевые заметки. Слева посередине страницы находятся ссылки на все истекшие дни моего путешествия - для каждого дня свой тег. Надеюсь, вам понравится и пригодится. Всем удачи. http://n-e-b-g.livejournal.com/

Все таки не зря говорят, что планировать что то в Индии- богов смешить. И правда. Второй раз за эту поездку в этом убеждаюсь. Какая то сила, злой ли рок, или добрый случай, кто его знает.. для чего все происходит, но явно видимо не зря, в очередной раз все перекручивает на свой манер. На свой Индийский, непредсказуемый, но по своему прикольный, иногда не очень... лад. Мне не открыли двери и отправили на север. Я там не был, и поэтому не смог пройти дальше порога. Но даже то, что смог увидеть сквозь приотжатую тактично щелку.... говорило мне... езжай на север... посмотри, и если сможешь, и захочешь... Возвращайся, заходи... Мне надо на север.... Я собирался на север. Когда я увидел самолет в аэропорту Ченная, я мысленно спросил «О Господи! За что???» Не кукурузник... нет, покруче... что то вроде штурмовика времен большой войны Красили его наверное всего один раз, когда собрали. Потом лишь подкрашивали, подваривали, латали... Бескрайние заклепочные шрамы густо покрывали все его тело. Уставшее и больное в после бесчисленных драк за выживание в небе. Я не хочу! Я и на Боингах боюсь летать, а уж на ЭТОМ!!! НЕТ! Но солнышко зайчиком подмигивало мне, улыбаясь отражением от вытертых до зеркала покрышек, ржавых шасси самолета. Словно говорило мне не бойся, я с тобой... Симпатичная стюардесса призывно улыбалась.. Заходи! Я повелся, хотя в принципе понимал, что индусам доверять нельзя! Нет, не потому что они тебя обманут. С этим тут как раз нормально, главное взять слово... Договориться. Ударить по рукам. Тогда всё будет гуд! До этого по всякому. А после достижения взаимно выгодного соглашения, точно будет гуд! Проверено. Слово свое держат. Если правда им его напоминать... Индия, что взять.. Мне стало стыдно... и меня. Звал Север... К тому же у меня с собой был спонтанно собранный крутой набор. Православная иконка, фотография Саи Бабы и фигурка Будды. Такое количество авторитетных заступников вселяло оптимизм. Я полетел. Правда не сразу. Только с третьей попытки чадящие копотью ВИНТОВЫЕ двигатели смогли поднять железную птицу в небо. Левое шасси закрылось. Почти сразу. Но оно закрылось и это было главное. Мы взлетели. Всё же видно не судьба мне было в этот раз попасть на север. Не судьба. Наверное все таки это был последний взлет к небу винтокрылой птицы. На большее сил уже не осталось. Один из двигателей, опять же, левый, прямо возле моего иллюминатора, садист, издох. Не сразу. Чадил, коптел, стрелял дымом и искрами, запускался и умирал.... Долго и мучительно. Но дотянул. Видимо Саи Баба, Николай Чудотворец и Будда посовещавшись решили, что мне к ним пока рано. Я с ними в этой теме полностью согласен. То что сели мы не в Дели, я понял сразу, как только увидел здание аэропорта.... И Миги на взлетных полосах аэродрома. Я больше не стал заниматься извращением с судьбой. Я остался здесь... Все дороги ведут сюда.... Я нашел себе уютный португальский домик из двух комнат и холла. В нем всегда прохладно и свежо. Хозяева кормят меня вкусной едой и улыбаются... стараясь предугадать каждое моё желание. Я гоняю мяч за домом с их двумя сыновьями... Мне хорошо. Я БОЛЬШЕ НЕ ХОЧУ В САМОЛЕТ!!!! НИ ЗА ЧТО!!! И!!! Ещё у меня есть «жЁлтая Кобра», которая возит меня под тенистыми шатрами из пальм. Я наконец то купил себе местную сим карту и интернет модем. Здесь клёво!!!! Настолько хорошо, что иногда у меня возникает мысль.... ...наверное мы все таки не долетели. И самолет издох, уткнувшись носом в волны океана. А я сейчас в раю... Ну а на север я на поезде поеду... Как нибудь... Вот отдохну немного в ….. найду компанию, и, всё таки поеду... Уж очень хочется пройти за дверь...

Мне очень понравился твой портрет с усами,который нарисовал уличный художник на одном из фото.

Вона скока эмоций!И это еще все были не в форме,патамушта трезвые были))))

Та-даааам! Очень удачно прошла 4-часовая поездка на Сапсане, среди прочих дел успел смонтировать видео с прошловыходной фотосессии в лесу! По-моему, ролик получился не менее весёлый, чем сама съёмка. (Если чьи-то данные переврал в титрах, пишите, поправлю). Не могу сейчас в поезде посмотреть, на форуме будет отображаться HD-версия или нет — если что, открывайте на самом Vimeo, там есть HD. Ну и если кто-то захочет, могу выложить исходник ролика в HD куда-нибудь для скачивания.

Прикольно, оказывается весь стартер по частям действительно есть http://www.woodauto.com/Unit.aspx?Man=BOSCH&Ref=0001106018

Что такое крутящий момент? (классная статья) Среди автомобилистов немало разночтений по коренным вопросам: мощность двигателей и их крутящий момент, рабочий объем и степень сжатия. Чем 4-тактный д.в.с. отличается от 2-тактного, а двигатель Дизеля от Отто? Ради чего регулируют фазы газораспределения? Зачем применяется наддув и почему автомобильному д.в.с. нужна коробка передач? Что такое дифференциал — и т.п. Давайте поговорим – без спешки. Какую мощность развивает конь в упряжке? Странно, но средняя лошадь выдает при длительной работе только 0,8 л.с.; во всяком случае, именно такой показатель закладывали (и закладывают) обычно в инженерные и экономические расчеты по гужевому транспорту и пр. Считается также, что мужчина средних лет и обычной физической подготовки развивает (опять же при длительной работе) около 0,1 л.с. Немного, но и человек, и лошадь способны напрячься и несколько секунд выдавать гораздо больше – в разы. Конь вытаскивает телегу, застрявшую в разбитой колее, а моторчик внутреннего сгорания мощностью в 2 (две!) л.с. просто глохнет. Крутящего момента не хватило… Золотое правило механики Так что же такое крутящий момент и как он связан с мощностью двигателя? Вспомните среднюю школу: мощность определяется произведением силы на скорость (с какими-то коэффициентами в зависимости от единиц измерения) – для поступательного движения. Допустим, тянете вы груз с усилием в 12 кг и со скоростью 1 м/сек. (3,6 км/ч); тогда ваша мощность – 12 кгм/сек. То есть, 0,16 л.с.[Европейская (парижская) лошадиная сила считается 75 кгм/сек. Англо-американская практика вся запутана футами и фунтами, так что британская лошадиная сила (bhp) равна 1,0139 л.с. по «континентальному» счету.]; неплохо. Космический ракетный двигатель развивает тягу в 100 т при скорости 12 км/сек., значит, его мощность – 16 млн л.с.! Или же мощность определяется произведением крутящего момента [В свою очередь крутящий момент (он имеет смысл при вращательном движении) равен произведению силы на плечо ее действия. Когда к рычагу плечом в 1 м прилагается усилие в 10 кг (перпендикулярно плечу!), то тем самым создается крутящий момент в 10 кгм. Или в 98 Нм – кому как нравится.] на частоту вращения вала – для вращательного движения. Вот и все, остальное – арифметика. Если на валу мотора при 6000 мин-1 (в просторечии оборотов в минуту) замерен крутящий момент в 10 килограммометров, то его мощность равна 83,775 л.с. Или 61,6 кВт – в других единицах измерения [Один кВт равен 1,36 «континентальной» л.с. – даже в Африке.]. Причем неважно, о каком именно двигателе идет речь – о паровой машине, газовой турбине, поршневом д.в.с. или электромоторе; арифметике без разницы. Момент силы F на плече R; крутящий момент равен F x R И что же нашему брату, автомобилистам, нужно – мощность двигателя или его крутящий момент? Вот притча: вынесли вы на рынок картошку и хотите сбыть ее по 35 руб. за кг. Вроде как главное для вас – хорошая цена. Продали пару кило – по 35, а больше не берут; дорого. Тут-то и выясняется, что для вас важна не столько цена – за кг, – сколько общая выручка от продажи 2 центнеров картошки. Так и с моторами: нередко автомобилисты заявляют, что для них главное – момент, тяга, а мощность – дело десятое. Ровно наоборот – как в старом анекдоте: дай нам, Господи, мощность, а крутящий момент мы уж как-нибудь сами… Пусть микролитражный моторчик развивает 10 л.с. при 6 тыс. оборотов. То есть, крутящий момент на его маховике – 1,2 кгм (11,7 Нм). Вам нужно 100 Нм? Ради Бога: ставим понижающий редуктор (с передаточным числом 8,55), – и вот вам 100 Нм на выходном валу [Забудем пока о (неизбежных) потерях мощности в редукторе.]. Причем мощность – за вычетом потерь – остается, естественно, той же. Хотите 1000 Нм? Пожалуйста, возьмите редуктор с передаточным числом 85,5; вопрос подбора шестеренных пар… Но! При моменте в 100 Нм на выходном валу редуктора его обороты уже не 6000 мин-1, а только 700 с небольшим. Золотое правило механики: выигрывая в крутящем моменте (в силе), проигрываем в частоте вращения (в скорости). А 1000 Нм вы получите и вовсе при 70 мин-1; слишком медленно. Так вы хотите и крутящий момент, и обороты! И рыбку съесть, и не поцарапаться. Вам нужно продать по 35 руб. не 2-3 кг картошки, а много. Так и скажите: для меня главное – выручка. Для меня главное – мощность двигателя. Мощность! Допустим, катите вы в легковушке по ровной дороге с усовершенствованным покрытием; скорость постоянная – 100 км/ч. Тяга от двигателя в пятнах контакта ведущих колес с ходовой поверхностью в сумме как раз покрывает силы сопротивления воздуха и качения покрышек; для вашего авто (с его аэродинамикой, весом, шинами и давлением в них): положим 54 кг. То есть, крутящий момент на оси (при радиусе качения колес, скажем, 265 мм) равен 140 Нм, обороты колес – около 1000 мин-1, а расходуемая мощность – 1500 кгм/сек. или 20 л.с. С учетом потерь в трансмиссии – от маховика до пятна контакта – от мотора требуется мощность около 22,5 л.с.; легко. А чтобы ехать на две «сотни»? При удвоении скорости, силы сопротивления возрастают примерно вчетверо – по квадрату. Иначе говоря, потребная мощность увеличивается в 8 раз (4 х 2) – по кубу скорости! От двигателя нужны теперь 170-180 л.с. на маховике, поэтому далеко не каждый автомобиль способен набрать скорость в 200 км/ч. Это – при равномерном движении; а если вы хотите еще и разгоняться (или идти на подъем), необходима свободная мощность. Скажем, те же 22,5 л.с. на скорости 100 км/ч – плюс еще 10 л.с. на ускорение физического тела; II закон Ньютона. Или 50 л.с. – тогда разгон энергичнее. Как видите, и скорость автомобиля, и динамика его разгона зависят от мощности двигателя; как же ее поднять? Держать крутящий момент до высокой частоты вращения вала. Скажем, довести обороты того же микролитражного моторчика до 12 тыс. – при неизменном моменте в 11,7 Нм. Значит, его мощность увеличивается ровно вдвое – до 20 л.с. В общем, тут такое соотношение: P = 1/716,2 M x n, где P – мощность двигателя (л.с.) при n мин-1, M – его крутящий момент (кгм) при тех же оборотах. А 1/716,2 – просто коэффициент размерности. К сожалению, повышать частоту вращения вала поршневого двигателя очень непросто: силы инерции, нагрузки, трение. Ведь если раскрутить мотор от 6000 до 12000 мин-1, то силы инерции, которые нагружают детали конструкции, возрастают вчетверо. Нелинейно – по квадрату оборотов. И когда 2,4-литровые «восьмерки» в Формуле 1 развивают максимальную мощность при 19500 мин-1, то силы инерции при такой частоте выше, чем при 6 тыс. оборотов, вовсе не в 3,25 раза. А в 3,25 х 3,25 = 10,5 раз! Внутреннее трение нарастает еще быстрее (от 6 до 19,5 тыс. раз в 35); к тому же ухудшается наполнение цилиндров топливовоздушной смесью – и крутящий момент неотвратимо падает. Поэтому у каждого двигателя есть точка перегиба на кривой мощности по частоте вращения вала. У каждого своя, но после точки перегиба мощность по оборотам уже не повышается, а наоборот – падает. Не говоря уже об опасности перекрутить мотор и разрушить его стремительно нарастающими силами инерции. Есть и другой путь: увеличивать крутящий момент. Тут главный прием – наддув: прокачивайте через ваш моторчик вдвое больше воздуха (и соответственно горючего), и крутящий момент повысится, грубо говоря, в 2 раза – при тех же оборотах. И всего делов. Правда, нарастают тепловые нагрузки, возникают другие головные боли… Теперь забудем про редукторы; вы нередко видите графики крутящего момента и мощности двигателей по оборотам – так называемая внешняя скоростная (внешняя – потому что при полном «газе», а скоростная – поскольку по скорости вращения вала) характеристика. Так вот, вам достаточно видеть одну из кривых – либо момента, либо мощности; все равно. Другая восстанавливается из первой – и наоборот. Их приводят обе просто для удобства, – чтобы вам не заниматься сложнейшими арифметическими расчетами. Скоростная характеристика бензиновой «шестерки» GS450h: наибольший крутящий момент при 4800 мин-1, влево он уменьшается. А ниже 1000 оборотов лучше вообще не опускаться То есть, связь между крутящим моментом, оборотами вала и мощностью двигателя однозначная – как между длиной основания треугольника, его высотой и площадью. Независимо от того, прямоугольный он, косоугольный и какого цвета. Скоростная характеристика тягового э-мотора Lexus GS450h: наибольший крутящий момент при 0 оборотов! И забавно, когда фирменный пресс-релиз прокалывается по простейшему правилу, – скажем, на web-сайте новоявленной калифорнийской компании DiMora Motorcar. По проекту ультра-люкс-седана Natalia, максимальная мощность 16-цилиндрового(!) мотора Volcano превышает 1200 л.с. Наибольший крутящий момент – 1220 Нм (900 футо-фунтов); однако тут не сходится. По сведениям от DiMora же, «отсечка» срабатывает на 6500 мин-1; значит, максимальная мощность достигается при 6000-6250. Но тогда наибольший момент ну никак не меньше 1400 Нм, а вернее все 1500. Арифметика: 2 х 2 = 4 и в солнечной Калифорнии. Эластичность двигателя Взгляните еще раз на кривую крутящего момента: она дает ключевую характеристику двигателя – его эластичность. Надо сказать, у автомобильных д.в.с. кривая неблагоприятная – то ли дело у газовой турбины, паровой машины, электромотора. Они выдают наибольший крутящий момент при низких оборотах – и даже при полной остановке вала. То есть, как лошадь: замедляют ход, напрягаются – и вытаскивают повозку. А попробуйте остановить вал ВАЗовской «четверки» или 12-цилиндрового двигателя Rolls-Royce – они попросту заглохнут. График крутящего момента у обычного д.в.с. левее 1000 мин-1 обычно и не рисуют; он не способен работать на оборотах ниже «холостого хода». Тогда как у э–мотора кривая поднимается к 0 оборотов – примерно по гиперболе; исключительная эластичность. При увеличении нагрузки (крутой подъем и т.п.) э–мотор теряет обороты – и увеличивает крутящий момент; сопротивляется до упора! А д.в.с. при падении частоты вращения (ниже «пиковых» по крутящему моменту) сопротивляется все слабее – и в конце концов останавливается. Две большие разницы, как говорят в Одессе. Отсюда, кстати, идея «гибридных» бензин-электрических силовых агрегатов: тяговый э–мотор принимает на себя нагрузку именно там, где д.в.с. беспомощен. На самых «низах»; а обычно автомобильный двигатель выдает наибольший крутящий момент где-то при промежуточных частотах вращения вала. Причем у «остро» настроенного мотора пик момента сдвинут к высоким оборотам, а при низких он тянет слабо. Тогда и говорят о выраженном «подхвате»; ничего тут хорошего нет. Так что же все-таки важнее – крутящий момент или мощность? Ответ: разумеется, нужен крутящий момент – в широком диапазоне оборотов! В том числе и при самой высокой частоте вращения вала, – то есть, мощность. Источник

господа сектанты!я понимаю,что ваше божественное изделие лучше всего что имеется на земле(а может даже и во вселенной),но я бы все таки прервал ваши молитвы и осанну ,нижайше кланяясь,и отмечу,что тема обсуждения немного..на самую малость,не затрагивает ваши религиозные взгляды,а служит для общения атеистов по другому вопросу,не связанному с вероисповеданием P.S..(вообще я начинаю понимать коммунистов по поводу разрушения ими церквей и выкорчевывания веры).