Увлекательная тема для увлекающихся умов

[Aluminius]

Предлагаю обсудить интересную тему.

Состоит она как бы из двух частей:

1. насколько сильно недостаточная ширина диска (в разрешенных производителем пределах, ессно) негативно сказывается на пятне контакта покрышки с дорогой и, соответственно, насколько принципиально иметь диски пошире;

2. насколько сильно неподрессоренные массы влияют на динамику;

но, в итоге, складывается в одну:

стоит ли 1" ширины диска менять на 1 кг веса колеса

Ваши мнения, друзья?

[Nelegal]

Петро ты как всегда...

Счас, пару дней мозги в кучу соберу после Индии...

Тема интересная...

Пока уточню...

Играем с шириной..

Она в пределах как я понял пары +- дюймов...

Ибо больше не разрешено, и плюс покрышку накачивать со специальными кольцами надо будет..

т.е. берем стандарт..

Так?

Отредактировал February 18, 2011 Nelegal

[Aluminius]

Пока уточню...

Играем с шириной..

Она в пределах как я понял пары +- дюймов...

Ибо больше не разрешено, и плюс покрышку накачивать со специальными кольцами надо будет..

т.е. берем стандарт..

Так?

Уточняю,

допустимая ширина диска для данного типоразмера покрышки 7-8,5 дюймов.

У меня 7.

Если я поменяю его на 8, то диск будет весить не 7кг, а 8, зато ширина будет оптимальная. Вот

[cooper a]

Предлагаю обсудить интересную тему.

Состоит она как бы из двух частей:

1. насколько сильно недостаточная ширина диска (в разрешенных производителем пределах, ессно) негативно сказывается на пятне контакта покрышки с дорогой и, соответственно, насколько принципиально иметь диски пошире;

Петя, это невероятно, но факт - ещё не зная, что написано в теме, лишь прочитав название, я подумал что в теме будет обсуждаться именно этот вопрос, а если не этот, то решил создать тему с названием "Увлекательная тема для увлекающихся умов 2", где обсудить именно эту тему!!! И вот я открываю тему, и что я вижу!!! Мистика!

[Aluminius]

Так давай мысли скорее

[cooper a]

Уточняю,

допустимая ширина диска для данного типоразмера покрышки 7-8,5 дюймов.

У меня 7.

Если я поменяю его на 8, то диск будет весить не 7кг, а 8, зато ширина будет оптимальная. Вот

Как владельца ВСМПО Сигма 7х16 и резины 225/45 меня этот вопрос тоже волнует! :D

Вопросы к обсуждению:

1. Ширина пятна контакта при переходе с 7" на 8" в статике.

2. Пятна контакта загруженного переднего колеса в повороте со стоковым (-0,5) и нестоковым (-2,5) развалом для 7" и 8".

3. Острота реакции на руль.

4. Восстановление сцепления после срыва в скольжение.

[cooper a]

Вообще тему "Бублик против домика" надо бы подкинуть авторевюшникам. Интереснейший бы тест получился! :buba:

[Stranger]

Как владельца ВСМПО Сигма 7х16 и резины 225/45 меня этот вопрос тоже волнует! :D

Вопросы к обсуждению:

1. Ширина пятна контакта при переходе с 7" на 8" в статике.

2. Пятна контакта загруженного переднего колеса в повороте со стоковым (-0,5) и нестоковым (-2,5) развалом для 7" и 8".

3. Острота реакции на руль.

4. Восстановление сцепления после срыва в скольжение.

Можно еще добавить диаметр диска.

Первым номером.

[Aluminius]

RIM WIDTH

Within the acceptable range of rim widths, one can select wider or narrower rims than the measuring rim.

Selection of a wider rim, from within the approved range, (T & RA tables) stiffens the sidewall and improves handling. If carried too extreme, either too narrow or too wide of a rim, it can result in uneven tread/pavement contact pressure causing uneven wear and potentially reduced traction, or increased vulnerability to bead dis-lodgement.

Wider rims may offer some performance advantages over narrow rims. A wider rim increases the distance between the beads, which results in a straighter sidewall, which stiffens it. This results in quicker steering response and higher cornering forces.

Negatively, the straightened sidewall transmits more road shock to the wheel and suspension, placing greater stress on chassis and suspension parts and delivering a harsher ride. The straighter sidewall exposes the rim, making the wheel more susceptible to damage.

A narrower rim pulls the beads closer together, curving the sidewalls. This increased curvature allows the sidewall to flex more readily over bumps and absorb more road shock during driving. This offers a softer ride.

Если кому нужно переводу - говорите.

В краце вроде так - чем шире диск (в разумных пределах) тем ровнее стоит резина, тем жестче она со всеми вытекающими + и -.

а вот насчет размеров:

The rule of thumb is that tire section width changes by 0.2" for every 0.5" change in rim width, being reduced if mounted on narrower then measuring wheel and increased when mounted on wider wheels.

Отредактировал February 18, 2011 Aluminius

[Aluminius]

Как владельца ВСМПО Сигма 7х16 и резины 225/45 меня этот вопрос тоже волнует! :D

Вопросы к обсуждению:

1. Ширина пятна контакта при переходе с 7" на 8" в статике.

2. Пятна контакта загруженного переднего колеса в повороте со стоковым (-0,5) и нестоковым (-2,5) развалом для 7" и 8".

3. Острота реакции на руль.

4. Восстановление сцепления после срыва в скольжение.

плагиат :cranky:

а теперь к вопросам:

1. ширина увеличится примерно на 1 см (ИМХО, эт дофига )

2. фиг знает :D

3. растет!

4. что-то мне подсказывает, что чем мягче резина тем прогнозируемее реакции. Сделав покрышку жесткой получаем более острые реакции в том числе и при срывах.

Можно еще добавить диаметр диска.

Первым номером.

Нее, не надо, эт не так актуально. мы обсуждаем колесо одного диаметра, чего там больше резины или алюминия путь остается на вкус конкретного пилота .

...

Вот сюда бы Дениса заманить, чтобы донес до нас истину о том, чем так страшна масса колеса (точнее момент инерции) если мы рассматриваем не колесо в отдельности (тут все ясно), а автомобиль на дороге (систему вопсчем ).

Отредактировал February 18, 2011 Aluminius

[D_guest]

сейчас только очевидное(для меня) - значительного роста неподрессоренных+вращающихся масс при росте ширины диск на 1дюйм (диск одной и той же модели) скорее нет (примерно 300-350г) - это сопоставимо с изменением массы покрышки при износе. я думаю в обсуждаемые факторы надо добавить неизбежный (для нашей машины) рост плеча обкатки и колеи при инсталляции 8 вместо 7, т.е практически весь дюйм придется согнать внаружу. важно не столько статическое пятно контакта , а характер деформации при боковой нагрузке, при увеличении ширины диска беговую дорожку шины выворачивает менее неблагоприятно, что, в том числе, будет требовать меньших углов развала.

[Aluminius]

сейчас только очевидное(для меня) - значительного роста неподрессоренных+вращающихся масс при росте ширины диск на 1дюйм (диск одной и той же модели) скорее нет (примерно 300-350г) - это сопоставимо с изменением массы покрышки при износе. я думаю в обсуждаемые факторы надо добавить неизбежный (для нашей машины) рост плеча обкатки и колеи при инсталляции 8 вместо 7, т.е практически весь дюйм придется согнать внаружу. важно не столько статическое пятно контакта , а характер деформации при боковой нагрузке, при увеличении ширины диска беговую дорожку шины выворачивает менее неблагоприятно, что, в том числе, будет требовать меньших углов развала.

Блин, есть. чуть больше 1 кг на колесо, ибо ковки за разумные деньги шире 7 нетуть , а литье совсем уж легкое покупать стремно, погнетца нафиг за месяц

Вот скажи неразумным, килограм это очень плохо, если диаметр не увеличится?

[Aluminius]

Прикольная статейка от нивоводов

Разгон и торможение

По второму закону Ньютона суммарная сила Fрт всех ведущих колес разгоняет автомашину массой mа с ускорением a. Но часть крутящего момента расходуется на раскручивание колес. Рассмотрим этот вопрос подробнее.

По принципу суперпозиции движение колеса можно рассматривать как сумму двух движений: прямолинейное вместе со всей машиной со скоростью V и вращение вокруг оси:

Если колесо не проскальзывает относительно поверхности (нет заноса), мгновенная скорость в зоне контакта (самой нижней точке колеса) должна быть равна нулю - там прямолинейная скорость движения машины (и оси колеса) V компенсируется такой же по величине, но противоположно направленной скоростью вращения назад. А в самой верхней точке скорость вращения колеса складывается с прямолинейной скоростью и оказывается равной 2V. При таком вращении угловая скорость колеса равна w=V/R.

При равномерном движении ускорение автомобиля a и угловое ускорение колеса e равны нулю. Весь момент 4Mк идет на создание тягового усилия 4Fрт=4Mк/R и преодоление сопротивления движению автомобиля. Но на этапе разгона, когда ускорение a>0, помимо разгона автомобиля массой mа нужно еще обеспечить колесам с моментом инерции Jк угловое ускорение e=a/R>0 . Поэтому Fрт<Mк/R, и крутящий момент Mк делится на две неравные части. Применяем второй закон Ньютона для прямолинейного и вращательного движения:

4Mк=4Fрт.R+4Jк.e=mа.a.R+4Jк.a/R.

Здесь большая часть момента (первое слагаемое) разгоняет автомобиль силой 4Fрт, а второе слагаемое - раскручивает колеса.

Если разделить второй член суммы на первый, мы получим долю момента, приходящуюся на раскручивание колес:

(4Jк.a/R)/(mа.a.R)= 4Jк/(mа.R2).

Масса штатного колесного диска 16" mд=9,3 кг (данные Nivandy), масса штатной покрышки ВлИ-10 с камерой mп=12 кг. Тогда:

Jк=0,78mдRд2+0.85mпR2=0,78.9,3.0,2032+0,85.12.0,3432=0,30+1,20=1,50 кг.м2.

Массу Нивы с одним водителем примем равной mа=1300 кг. Тогда:

4Jк/(mа.R2)=4.1,50/(1300.0,3432)=0,039=3,9%.

Итак, доля крутящего момента, расходуемая на раскрутку колес штатного размера, равна 3,9%. В дальнейшем эта цифра нам пригодится.

Строго говоря, раскрутить нужно не только колеса, но и все вращающиеся элементы трансмиссии. Но доля колес в общем моменте инерции вращающихся деталей на один-два порядка больше, чем у любой другой вращающейся детали трансмиссии. Поэтому их вращением будем пренебрегать.

Процессы при торможении аналогичны разгону, только колеса затормаживаются тормозными колодками, которые создают момент, противодействующий вращению колес. Этот момент тоже делится на две неравные части. На снижение скорости движения автомобиля расходуется та часть момента, за счет которой колеса тормозятся о поверхность дороги. Но часть тормозного момента пойдет на снижение скорости вращения колес. И чем больше момент инерции колес, тем меньшая часть момента пойдет на снижение скорости собственно автомобиля.

Колесо стало больше

Пусть на Ниву вместо колес штатного размера поставили колесо бОльшего диаметра, например, Я-569 (235/75R15). Как это сделать (проставки под шаровые, резка арок и проч.) - не является предметом настоящей статьи. Нас интересует, как изменится динамика машины, и под этим мы будем понимать изменение ускорения при разгоне машины.

Радиус Я-569 0,369 м, т. е. дорожный просвет (клиренс) увеличится на 369-343=26 мм (примерно на дюйм). Посчитаем, чем придется заплатить за это повышение проходимости.

Радиус колеса увеличился относительно штатного размера колеса на 7,6%. Это означает, что при прежнем крутящем моменте на колесе Mк из-за увеличения радиуса R силы Fкт=Fрт=Mк/R будут меньше на 7.6%, т. е. динамика машины будет хуже.

Общая масса автомобиля возросла на величину:

4[(14+20)-(9,3+12)]=50,8 кг.

Из-за этого масса автомобиля стала равной mа=1300+50,8=1350,8 кг, т. е. больше на 50,8/1300=3,9%. Из-за этого при прежней силе Fрт ускорение a=Fрт/mа уменьшится на те же 3,9%.

А теперь определим влияние момента инерции этих колес. Масса бескамерной покрышки Я-569 20 кг. Масса штампованного диска 15" от УАЗа около 14 кг (данные Nivandy). Считаем:

Jк=0,78mдRд2+0,85mпR2=0,78.14.0,192+0,85.20.0,3692=0,39+2,31=2,70 кг.м2

Доля крутящего момента, расходуемого на раскрутку колес:

4Jк/mа.R2=4.2,70/1350,8.0,3692=0,059=5,9%.

Вспомним, что при штатных колесах на их раскрутку тратилось 3,9% крутящего момента. Из-за необходимости раскрутить более массивные колеса на разгон автомобиля пойдет часть момента еще на 2,0% меньшая.

Посчитаем общее ухудшение динамики при установке колес большого диаметра:

1,076.1,039.1,020=1,140.

Итого из-за установки колес Я-569 на дисках от УАЗа динамика ухудшается на 14,0%.

Нива была создана как компромисс между шоссейным автомобилем и вездеходом. Она имеет вполне приличную динамику и скорость, позволяющую ей ехать по шоссе, практически ни в чем не уступая другим легковым автомобилям. И вместе с тем у Нивы вполне приличная проходимость вне асфальта. Колеса большого диаметра нарушают этот компромисс в сторону внедорожности. Впрочем, крутизна преодолеваемого подъема также уменьшится.

Возникает вопрос: как сохранить динамику?

В формуле, связывающей крутящий момент, радиус колеса и силу, мы пока изменили только один член - радиус. Чтобы сохранить динамику прежней, нужно увеличить крутящий момент на колесах. Это означает, что нужно либо поставить двигатель с бОльшим крутящим моментом (дорого, да и выбор мал), либо переделать трансмиссию так, чтобы при том же моменте двигателя момент на колесах стал больше, т. е. изменить ее передаточное отношение.

КПП для Нивы выпускается только с одним набором передаточных отношений, раздатка - тоже. Остается одновременная замена редукторов переднего и заднего моста, и этот выбор не так уж и мал. Производятся серийно и есть в обычных магазинах запчастей передние и задние редукторы с передаточными отношениями 3,9, 4,1 и 4,3 (подробности - в соответствующих статьях FAQ: здесь и здесь). Ранее выпускались редукторы 2102 (передаточное отношение 4,44). Существуют тюнинговые главные пары редукторов с передаточными отношениями 5,25 и др.

Штатно в 21213/214 ставятся редукторы с передаточным отношением 3,9 (точнее, 43/11=3,91). Если поменять их на редукторы 4,1, момент на колесах вырастет на 4,9%, а если на 4,3 - то на 10%. Но даже в последнем случае при резине Я-569 динамика все-таки будет хуже, чем на резине штатного размера.

Немного улучшить положение могут легкосплавные диски с меньшей массой. Но выигрыш не так велик, как хотелось бы. Для иллюстрации по той же методике пересчитаем изменение динамики (относительно штатных колес) для Я-569 на легкосплавных дисках "Эллада" с массой 5,2 кг.

Радиус покрышки тот же, что и в предыдущем расчете, поэтому Fкт=Fрт=Mк/R будут меньше на 7.6%, чем при штатных колесах.

Общая масса машины (опять относительно штатных колес) увеличилась на:

4[(5,2+20)-(9,3+12)]=15,6 кг; mа= 1312,6 кг.

Из-за этого при прежней силе Fрт ускорение a уменьшится на 15,6/1300=1,2%.

Момент инерции колеса:

Jк=0,78mдRд2+0,85mпR2=0,78.5,2.0,192+0,85.20.0,3692=0,15+2,31=2,46 кг.м2.

Доля крутящего момента, расходуемого на раскрутку колес:

4Jк/mа.R2=4.2,46/1315,6.0,3692=0,055=5,5%.

Относительно 3,9% для штатных колес проигрыш 1,6%.

Общее ухудшение динамики:

1,076.1,012.1,016=1,106.

Следовательно, при Я-569 на легкосплавных дисках динамика ухудшится на 10,6%.

[wali]

Какую же интересную статью ты нашел, Петр.

Меня как раз именно этот вопрос интересовал (не про ширину )

Мне, правда, еще пока рано для таких экспериментов - это будет вторым этапом. Сначала поставлю голову...

Отредактировал February 18, 2011 wali

[cooper a]

RIM WIDTH

Within the acceptable range of rim widths, one can select wider or narrower rims than the measuring rim.

Selection of a wider rim, from within the approved range, (T & RA tables) stiffens the sidewall and improves handling. If carried too extreme, either too narrow or too wide of a rim, it can result in uneven tread/pavement contact pressure causing uneven wear and potentially reduced traction, or increased vulnerability to bead dis-lodgement.

Wider rims may offer some performance advantages over narrow rims. A wider rim increases the distance between the beads, which results in a straighter sidewall, which stiffens it. This results in quicker steering response and higher cornering forces.

Negatively, the straightened sidewall transmits more road shock to the wheel and suspension, placing greater stress on chassis and suspension parts and delivering a harsher ride. The straighter sidewall exposes the rim, making the wheel more susceptible to damage.

A narrower rim pulls the beads closer together, curving the sidewalls. This increased curvature allows the sidewall to flex more readily over bumps and absorb more road shock during driving. This offers a softer ride.

Если кому нужно переводу - говорите.

В краце вроде так - чем шире диск (в разумных пределах) тем ровнее стоит резина, тем жестче она со всеми вытекающими + и -.

а вот насчет размеров:

The rule of thumb is that tire section width changes by 0.2" for every 0.5" change in rim width, being reduced if mounted on narrower then measuring wheel and increased when mounted on wider wheels.

Чётко написано. Ещё бы всё это в цифрах оценить.

[cooper a]

плагиат :cranky:

а теперь к вопросам:

1. ширина увеличится примерно на 1 см (ИМХО, эт дофига )

2. фиг знает :D

3. растет!

4. что-то мне подсказывает, что чем мягче резина тем прогнозируемее реакции. Сделав покрышку жесткой получаем более острые реакции в том числе и при срывах.

Плагиат - это кто у кого?

3. Согласен.

2. Тоже согласен.

4. Согласен. Я даже использовал сзади для разворотов с ручником широкую резину 205/40-17 и 215/40-17 вместо номинально менее цепкой узкой высокопрофильной 15", чтобы сорвавшийся зад дольше не восстанавливал сцепление (не вдаваясь в подробности).

1. section width - это о габаритной ширине шины - полезно для рассчёта трёт/не трёт. А нас больше интересует tread width - ширина протектора.

[cooper a]

Прикольная статейка от нивоводов

Владельцы Нив и владельцы Лотусов едины во внении, что чем меньше вес, тем ураганнее ускорение!

[D_guest]

При равномерном движении ускорение автомобиля a и угловое ускорение колеса e равны нулю. Весь момент 4Mк идет на создание тягового усилия 4Fрт=4Mк/R и преодоление сопротивления движению автомобиля. Но на этапе разгона, когда ускорение a>0, помимо разгона автомобиля массой mа нужно еще обеспечить колесам с моментом инерции Jк угловое ускорение e=a/R>0 . Поэтому Fрт<Mк/R, и крутящий момент Mк делится на две неравные части. Применяем второй закон Ньютона для прямолинейного и вращательного движения:

4Mк=4Fрт.R+4Jк.e=mа.a.R+4Jк.a/R.

Здесь большая часть момента (первое слагаемое) разгоняет автомобиль силой 4Fрт, а второе слагаемое - раскручивает колеса.

Если разделить второй член суммы на первый, мы получим долю момента, приходящуюся на раскручивание колес:

(4Jк.a/R)/(mа.a.R)= 4Jк/(mа.R2).

Масса штатного колесного диска 16" mд=9,3 кг (данные Nivandy), масса штатной покрышки ВлИ-10 с камерой mп=12 кг. Тогда:

Jк=0,78mдRд2+0.85mпR2=0,78.9,3.0,2032+0,85.12.0,3432=0,30+1,20=1,50 кг.м2.

Массу Нивы с одним водителем примем равной mа=1300 кг. Тогда: ж

4Jк/(mа.R2)=4.1,50/(1300.0,3432)=0,039=3,9%.

1.Честно пытался разобраться в хотябы в этом (к Петру есс-но претензий нет) . Т.е конечные цифры выглядят правдоподобно, но формулы написаны по заветам Штирлица. первые же две формулы вызывают столько вопросов с точки зрения математики 6 класса, что дальше разбираться бесмысленно, пока не поймешь что имели ввиду авторы. В принципе, колеса с трансмиссией и машиной образуют т.н приведенную массу (момент инерции на валу), ну и соответственно, чем выше передача, тем больше этот приведенный момент. завтра если найду книжки времен.... чтоб добыть оттуда легче воспринимаемые формулы.

2.насчет проигрыша/выигрыша . я понимаю, что это скорее не вопрос, а тема, но все-таки понятно, что ответа не будет ( не от меня конечно, а вообще )без значительно более конкретных условий- что принимается за выигрыш? время на круге, тогда где, какая именно резина, какая погода.. ну и.т.п . Если же мое ИМХО, то все-таки 1кг на колесе это не так много, чтобы уверенно говорить об этом, как об абсолютном зле. правда и +1дюйм не так много .

3.насчет жесткости срыва. Это как в автомобилестроении массового применения- с недостатками шасси борются не улучшая параметры слабого звена, а ухудшая до его уровня более сильные (так дешевле и надежнее). так и здесь - срыв/зацеп может быть мягче из-за того, что нагрузки в пятне контакта на "неправильных" дисках будут гулять при прочих равных условиях в более широком диапазоне. проще говоря колесо чаще на ребре будет ездить.

[Aluminius]

Плагиат - это кто у кого?

1. section width - это о габаритной ширине шины - полезно для рассчёта трёт/не трёт. А нас больше интересует tread width - ширина протектора.

А у кого я не уточнял :D

...

Точно, не обратил внимание

1.Честно пытался разобраться в хотябы в этом (к Петру есс-но претензий нет) . Т.е конечные цифры выглядят правдоподобно, но формулы написаны по заветам Штирлица.

Если же мое ИМХО, то все-таки 1кг на колесе это не так много, чтобы уверенно говорить об этом, как об абсолютном зле. правда и +1 дюйм не так много .

3.насчет жесткости срыва. Это как в автомобилестроении массового применения- с недостатками шасси борются не улучшая параметры слабого звена, а ухудшая до его уровня более сильные (так дешевле и надежнее). так и здесь - срыв/зацеп может быть мягче из-за того, что нагрузки в пятне контакта на "неправильных" дисках будут гулять при прочих равных условиях в более широком диапазоне. проще говоря колесо чаще на ребре будет ездить.

Да это наверное вопросы как-раз ко мне, ибо начало статьи не влезало :ax:

...

Ужо хорошо, спасибо, даже не выводя формулы абсолютного зла можно искать диски :D

[Rupper]

Я придерживаюсь мнения, что теоретичесими выкладками ответ на этот вопрос не получить.

По чисто субъективным ощущениям - изменение ширины в дюйм можно компенсировать давлением, развалом и кастором (если верхние опоры регулируются)

Хотя все равно большой вопрос - если боковины жесткие, то может и не хватить диапазанов регулировки.

[cooper a]

Я придерживаюсь мнения, что теоретичесими выкладками ответ на этот вопрос не получить.

Да, умозрительно можно только сделать заключение уровня хуже/лучше. А хотелось бы в цифрах (сек., км/ч, g) увидеть разницу на конкретном примере. Нужен тест.

[Stranger]

Да, умозрительно можно только сделать заключение уровня хуже/лучше. А хотелось бы в цифрах (сек., км/ч, g) увидеть разницу на конкретном примере. Нужен тест.

Для этого потребуется одна машина, один пилот, одна трасса, два комплекта колес на одинаковых дисках и новых (или почти новых) шинах (разной ширины).

И десяток-другой кругов по трассе на каждом комплекте. Причем, в идеале, поменять их пару раз (чтобы нивелировать эффект усталости/прикатки).

Непростые требования.

[cooper a]

Для этого потребуется одна машина, один пилот, одна трасса, два комплекта колес на одинаковых дисках и новых (или почти новых) шинах (разной ширины).

И десяток-другой кругов по трассе на каждом комплекте. Причем, в идеале, поменять их пару раз (чтобы нивелировать эффект усталости/прикатки).

Непростые требования.

Ну а иначе никак.

[Stranger]

Ну а иначе никак.

Для точного воплощения этого плана нужен энтузиазм (в том числе и финансовый) :ax:

Сомневаюсь, что кто-то решится.

Если только упрощать тест (например, две пары колес на разных дисках, но с желаемой резиной более-менее равного износа).

[cooper a]

Для точного воплощения этого плана нужен энтузиазм (в том числе и финансовый) :ax:

Сомневаюсь, что кто-то решится.

Если только упрощать тест (например, две пары колес на разных дисках, но с желаемой резиной более-менее равного износа).

Неплохо бы вселить этот энтузиазм какому-нибудь шинному представителю и изданию типа Авторевю. Одному - реклама, второму - материал для статьи.