Leaderboard

Всем привет. надеюсь не будите пинать за дурацкое название темы да и за саму тему. Хотел бы пообщаться на тему поломок двигателей серии N14 , N16 , N18 (вроде так если я не путаю) Объясню почему я могу путать , я работаю в Ситроене у диллера уже не один год... имею очень большой стаж работы с двигателями серии EP - полный аналог выше перечисленных двигателей. Как я понимаю они даже собираются на одном заводе как и для пежо-ситроен так же и для Мини. Данные моторы имею мощность 120 , 150 ,156 , 175 , 200 , 256 сил при объёме 1.6 правильно я понимаю ? фото двигателя ситроен : это 1.6 турбо 156 сил. Собственно к чему я клоню. у Пежо-ситроен куча проблем с этим двигателем. Мною уже была написана не одна статья про все поломки , которые мне встречались на жизненом пути )))) Если интересно могу их перенести на ваш форум или в данную тему.... По тихоньку я стараюсь искать решение сложившихся проблем. Самой главной проблемой я считаю образования нагара на клапанах , На ситроен-пежо он образуется каждые 20-40 тыс. как следствие адская детонация , машина перестаёт ехать и если забить на это всё получаем вот такую картину это лопнувший поршень от детонации. ещё одной из проблем это вытяжение цепи , год назад цепь за 20 тыс пробега умудрялась вытянуться до придела и начала дребезжать + всё время уходили метки ГРМ.... сейчас цепи вроде как держутся , но метки всё равно уходят. Тема к чему создана , на миниках такие же проблемы ? или нету вообще проблем не каких ???? просто хочется разобраться в отличиях и предлагать своим клиентам улучшайзинги.... Ах да , ещё работаю в гараже с этими движками. вчера закончили сборку адской мега пулялки пежо 207 РС , рассчётная мощность 430 сил.... так что Тюнячкой я тоже занимаюсь.... Надеюсь будите рады видеть меня на этом форуме С ув. Максим )))

Ой, смотри

Костя Trekzx - вот тебе обновление карт

в подписи у автора темы есть контактный телефон. + лс

Пока оцениваем общий интерес и записываемся на квалификацию. потому вопрос. звездочка обычно подразумевает профессиональных спортсменов - участников ЧР, кубков и обладателей профильных гоночных лицензий. Поэтому кстати победители любительских чемпионатов отдельной строкой вынесены. Та команда, про которую я, еще не на столько крута Если не прав - организаторы поправят Это имелось в виду того, что турнир проводится в Москве. Если команда из Питера готова приезжать на каждое соревнование, то можно серьёзно об этом подумать. Теперь новая информация: На 18 января сейчас организовываю 3 заезда в 20:00 и 3 заезда в 21:00 куда каждый сможет самостоятельно записаться по телефону картинг клуба. В каждом заезде по 10 машин. Жду подтверждение, так что не звоните сами пока. Самостоятельная бронь "с улицы" возможна не ранее, чем за сутки, уже пробовал звонить. Писать никому тоже не нужно, я вопросом занимаюсь. При необходимости и возможности, сможем повторить заезды 25 января по похожей схеме. Правила отбора в команды в голове пока складываются следующие: К зачёту принимаются результаты только во время клубных тренировок. - Рассматриваются лучший круг и сумма 10-ти (например, пока ещё думаю) лучших кругов (или среднее время заезда). - По каждому из параметров все участники ранжируются от 1 до последнего (1 самый быстрый - последний самый медленный), ранги складываются и по полученной сумме выдаётся рейтинг. - По полученному рейтингу осуществляется отбор в клубные команды. - В случае организации второй тренировки, к зачёту будут приниматься результаты лучшей из 2х. Администрация оставляет право резервировать места для признанных клубных драйверов, котрые показали себя в предыдущие годы и предоставить одну из команд для Питера, если ребята соберут десант, готовый приезжать на каждую гонку.

Хороший выбор! Это было понятно, когда ты его выбирал. Здорово, что всё оказалось, как ожидалось). Хорошего трипа, Коля!

Хочется особенно поблагодарить за такие слова вас, мои дорогие клиенты! Вы даже не представляете, как много это значит - знать, что ты на своем месте и даришь людям столько позитивных эмоций, что они готовы делиться ими так публично Я рада дарить счастье водить этот потрясающий автомобиль, я горжусь своими клиентами, горжусь своей машиной и мне очень повезло, что я - связующее звено между такими замечательными людьми и самыми крутыми машинами Ура, товарищи! Алексей, желаю, чтобы автомобиль радовал каждый день, удачи на дорогах и всегда рада ответить на все возникающие вопросы! А кое-кому пора возвращаться из теплых стран, заходить почаще в гости и смотреть по сторонам, когда безумно профессиональный консультант бикает и не менее безумно машет руками из машины)))))))

Ниче се, ты местечко нашел! Даже не верится, что Бангкок! Таким мы его не видели))

В огороде бузина, а в Киеве дядька. Ранфлэт - всего лишь тип шины, который делает возможным доехать на спущенном колесе до шиномонтажа за счет более жестких боковин. Всё. Никакого отношения к шипам, липучкам, давлению, массам... Не морочьте голову ни себе, ни людям. А шиномонтажникам предоставьте возможность блеснуть своими глубокими познаниями и снять с клиента лишнюю денежку "за ранфлэт".

я не рекомендую а так получается _))) Скопировал тему с ситроен С5 клуба. В общих чертах о двигателе. Очень современный двигатель который изначально выпускался под нормы евро4 , но имел задатки для перехода на Евро5. Для перехода изменили масляный насос - установив в него электромагнитный клапан регулировки давления и подачи масла (который частенько ломается и давление в системе смаки падает до 0.8 атм на холостом ходу и загорается лампа по давлению масла) установили управляемый привод помпы , перенесли датчик давления масла ближе к корпусу масляного фильтра и изменили его малясь. ну и не считая там всяких перепрошивок и т.п. обо всех изменениях можно почитать тут - http://www.3008.ru/engines/petrol/ )) это первая ссылка которая мне попалась))) с завода на турбо-моторе установили кованую поршневую (поршень+шатун) кстати кованые поршни тверже алюминьевых , но при этом обладают хрупкостью большей чем литые. к этому мы чуть позже вернёмся , в данном обзадце подчеркнуть слово хрупкость. Теперь о проблемах по порядку: 1 свечи , это пожалуй первая неисправность которая может возникнуть на данном моторе. Попросту из-за некачественного топлива и редких поездок без прогрева (грубо говоря переставить машину зимой и т.п.) теряют свои свойства и получаем мы пропуски зажигания и как следствие чек. Проблема частая зимой , летом не так часто встречается , но имеет место быть. + новые свечи не всегда качественые. даже оригинал бывает бракованый. 2 смещение фаз ГРМ , тут целых два фактора которые на это влияют прямым образом. Первое это вытяжение цепи - со временем цепь сильно растягивается. Такова конструктивная особенность цепи , она сделана по две пластины на звено цепи , тут на фото видно у многих автопроизводителей обычно 4-8 пластин на одно звено или двухрядная цепь как на жигулях ну или на мерседесе ))) (хоть где-то гордость , у жиги цепь как на мерсе) Зачем это сделано ? да очень просто чем меньше вращательные массы в двигателе тем больше у нео КПД. Тоесть облегчив цепь мы повышаем КПД двигателя в целом. Помимо смещения фаз что ещё может быть с вытянутой цепью ?! многие тут задают вопросы про стук при запуске двигателя. ну так вот если у вас цепь слишком вытянулась , то подводящая пружина гидронатяжителя не справляется со своей задачей (держать цепь в натянутом состоянии во время пуска двигателя) и появляется дребез при запуске пока масляный насос не накачает давление и гидронатяжитель не вытянется до придела. Есть технология измерения цепи , её тут не буду описывать. скажу так новая цепь при замере составляет 63-65 мм примерно. чертой для замены является вытяжение 68мм , всё что выше замена цепи однозначно !!! кто-то скажет это всего 3и мм , но давайте посмотрим на фото на рисунке есть направляющая цепи под номером 10.... оно служит плечом для замера. 3и мм с таким плечом это уже очень много. Второй фактор смещения - это отсутсвие шпоночного соединения между шкивами ГРМ и распредвалами , коленвалом. Шестерёнка держится только за счёт усилия болта под номером 5 (рисунок выше) и плоскости соприкосновения шкива и распредвала. Впускная шестерня она же муфта ВВТ , вообще соприкасается с распредом двумя маленькими окружностями. Соотвественно муфта может чуть чуть двигаться относительно распредвала. У других автопроизводителей так тоже делается , НО у них или посадка идёт на конус - увеличивая при этом площадь соприкосновения или используются алмазные шайбы которые предотвращают проворачивание. что мы получаем при сдвинутых метках ГРМ. не правильную работу рециркуляции картерных газов , поздний буст турбины , ну и ошибку и не правильную работу двигателя в целом. 3 Нагар на клапанах и детонация. Нагар на клапанах это следствие закоксовывания масла на разогретых впускных клапанах. Откуда берётся масло ? масло может попадать во впуск несколькими путями : первый это масляный туман который попадает во впускной коллектор через рециркуляцию картерных газов. Рециркуляция у нас построена двумя трубками. первая подключается из клапанной крышки к патрубку который подводит воздух от фильтра к турбине. Через него масло может попадать в турбокомпрессор и первым делом что говорят ГУРУ снявшие патрубок - пиз... турбине вон видешь масло давит... так вот это не верное утверждение , масло в турбине в 90% случаях ,на данных двигателях, попадает через эту самую трубку рециркуляции картерных газов. Имели опыт , убирали трубку от впуска чтобы масло не попадало в двигатель , банально от клапанной крышки выводили её вниз.... после "отжига" видно что поток с этой трубки был очень большой. по хорошему надо ставить масло отделитель чтобы не нарушать работу системы рециркуляции. вторая трубка выходит также из клапанной крышки и направляется во впускной коллектор за дроссельную заслонку. по этой трубке сейчас тоже поставлен эксперимент , установленн маслянный отделитель от Мерседеса. головку предварительно почистили так что смотрим какой будет эффект и тогда мы точно узнаем через рециркуляцию ли попадает масло. в клапанной крышки встроены маслянные отделители мембранного типа , но блин они по ходу не работают или их недостаточно второй банально стекает из головки через маслосъёмные колпачки , мне кажется что с завода стоят не качественный колпачки и они по тихоньку пропускают масло. масло стекает и на раскалённых клапанах сгорает. почему мысль с колпачками у меня возникла ? на БМВ х6 с двигателем 4.4 битурбо. частая проблема жора масла , решается она заменой колпачков , при снятии коллектора впускного я видел нагар точно такой же как и на двигателях ЕП... поменяли колпачки , двигатель перестал дымить.... хм , кстати конструкция колпачков одинаковая что на ситроене что на бмв. Для начала ставлю эксперимент с маслоуловителями, если проблема останется то буду думать с колпачками. Какие проблемы могут возникнуть при появлении нагара на клапанах ? первая жалоба это потеря мощности и ошибки по супердетонации. Двигатель должен "ехать" с 1400 оборотов , именно с этго момента доступен максимальный крутящий момент , если у вас подхват позже - значит где-то проблема. почему так ? двигатель снабжен системой непосредственного впрыска бензина - это когда бензин подаётся прямо в камеру сгорания (как на дизеле) под большим давлением. Соотвественно у бензина нету возможности смывать масло с клапанов как это на обычном впрыске бензина , где форсунка льёт топливо прямо на клапана. Нагар это проблема всех двигателей с непосредственным впрыском топлива... у кого-то раньше у кого-то позже.... но нагар появляется практически у всех. Нагар со временем уменьшает проходное сечение клапана и впускного канала в целом - от сюда получается что в цилиндры у нас поступает меньше воздуха чем думает калькулятор впрыска. Для "мозгов" двигатель работает в штатном режиме , подача топлива считается по дросельной заслонке , оборотам двигателя и датчикам давления во впускном коллекторе. а вот сколько воздуха попало в цилиндры определить невозможно.... по этому топливо поступает в тех же порциях что и при чистом двигателе. тоесть его становится больше чем положено. Для слишком большого количества топлива нужно больше воздуха чтобы оно сгорело , но его нету из-за нагара и от сюда появляется детонационное горение топлива... Многие водители забивают на потерю мощности. машина едет и едет , ну да , чуть хуже чем раньше , ну да подхват позже, да пофигу в принципе... Ошибка двигателя при этом не загорается !!! но из-за детонации наши кованые хрупкие поршни имеют свойство разваливаться... в прямом смысле этого слова , у них откалывается кусок рядом с пальцем - видимо там самое слабое место . если в руках покрутить поршень то там видно что место и в правду оч слабое. детонация - это взрывобразное горение топлива. был спор по топливу. так вот 98ой будет лучше переносить детонацию , чем 95ый. НО я скажу так - на нормальном двигателе не должно быть нагара и детонации... так что можно ездить на 95ом , если у вас с двигателем нету проблем. Не буду сейчас начинать срачь по топливу... а то опять кто-то за 98ой , кто-то за 95ый. в моей машине степень сжатия 9 и давление заводского надува составляет 0.8 бара - рекомендован 98ой бензин. пробег 240 тысячь. у вас степень сжатия в двигателе 10.5 и давление надува 0.8 бара рекомендован 95ый бензин. где правда я не знаю , может это и есть так называемый маркетинг. " Напишем 95ый , чтобы не испугать покупателя" Ещё частые неисправности: Моторчик охлаждающей жидкости. турбина охлаждается специальной электрической помпой которая гоняет через турбокомпрессор антифриз. Сделано для того чтобы после поездки можно было бы сразу заглушить двигатель и электронасос охладил турбину. НО Есть одно но которое я добавлю от себя - кто посчитает это бредом потому что "в книжке написано" Турбина смазывается маслом под давлением. во время работы у вас турбина раскручивается до 100 тыс оборотов в минуту- это быстро , реально быстро и после того как вы заглушите двигатель турбокомпрессор продолжит вращаться примерно 1-2 минуты по инерции ... а ведь на заглушеном двигателе нету давления масла !!! тоесть турбина на таких оборотах попросту выгонит масляную плёнку оставшуюся и будет продолжать вращаться на сухую. НО при этом охлаждаться антифризом ))) Сгоревший моторчик вам выдаст ошибку , нужно будет менять и чем быстрее тем лучше. так как сломаный моторчик будет препятсвовать охлаждению турбины... что может привести к её поломке. Электрический клапан регулировки давления масла и подачи. просто находясь в агресивной масляной среде начинает пропускать давление или заклинивает - обычно заметны следы масла на жгуте проводов.... и загорается чек или ошибка по давлению масла... На самом деле очень опасная неисправность. клапан может заклинить в открытом положении и мы потеряем давление масла со всеми вытекающими последствиями. работающий клапан держит давление на холостом 1.9 атм , не работающий 0.8 этого не достаточно для работы двигателя. Гидронатяжитель цепи. цепь в норме и не вытянута ? а по утрам слышно грохочущий звук при запуске ? есть вероятность что ослабла подводящая пружина гидронатяжителя. как работает ? пока двигатель заглушен цепь всё равно должна находиться в натянутом состоянии , чтобы исключить перескакивание цепи при запуске двигателя. по этому в натяжителе стоит пружина которая натягивает цепь , со временем её усилие ослабляется и цепь начинает трястись при запуске издавай неприятные звуки пока давление масла не натянет цепь. лечится заменой , но при этому надо проверить вытяжение цепи. есть вероятность что она слишкм длинная и натяжитель не справляется. Говорят что исправили в следующей генерации двигателей , установив обратный клапан в головке который не даёт стекать маслу из натяжителя. Клапан работы изменения фаз грм. на клапанах старого образца была сделана не совсем правильная развальцовка в результате со временем клапан начинал внутри себя перепускать масло и работал не правильно. проблему победили изменив конструкцию клапана. обычно загорается чек с ошибкой 0011. датчик температуры или термостат тут всё просто , датчик показывает не правильную температуру к примеру -70 градусов а на улице +20 , пытаемся запустить двигатель а он не заводится из-за слишком обогощённой смеси , в итоге убитые свечи и двигатель не запускается. По замене масла. В старом регламенте была замена мала прописана каждые 20тыс - тот же маркетинговый ход. Но потом осознали что некоторые двигатели не доезжали до замены масла и умирали от закоксованых каналов и маслосъёмных колец. перешли на регламент 10 тыс от замены до замены. (P.S. у я понцев на высокофорсированых двигателях регламент каждые 5 тысячь) Кстати миф про некачественное топливо ещё пошёл отсюда. Много машин приезжали тупо с гуталином вместо масла (жаль фоток не осталось) сначала говорили да это вам диллеры масло не поменяли , потом поняли что меняли масло у нас , посмотрели камеры и в правду механик залили 4.25 литра масла и сливал полностью. такс.... отправили запрос в ПСР от туда был ответ "проверьте масло на содержание серы" .... "блин превышает норму в два раза".... "ну вот , проблема в топливе шлите клиента подальше..." КАК топливо связано с маслом ? очень просто - опять же картерные газы , в процессе работы двигателя часть выхлопа через поршневые кольца пропускается в картер.. часть мизерная но она есть ! и вот выхлоп контактируя с маслом давал закоксовывание.... это нам так говорили в представительстве да и на самом деле так и есть... но потом блин проблемы расли и машин становилось всё больше да и клиенты заправляли качественый бензин и тут уже было понятно что 20 тыс для масла это очень много. перешли на 10 тыс. вот несколько фото поршня и блока человек жаловался на расход масла 1.5 литра на 1000 км. но блок уже затёрт , на поршне стёрта керамика... поменяли кольца поршневые залёгшие от кокса и маслосъёмные колпачки. аппетит уменьшился , но уже блок не реанимировать. Такс. Спрашивайте что интересно в этой теме. Если вопрос по существу то буду дополнять статью. Прошу прощения за знаки препинания и ошибки. пожалуйста в моей теме по ремонту больше не задавайте вопросов связаных с проблемами. там будем писать про ремонт , тут про проблемы. Сори если там кому нагрубил. каждый имеет право на своё мнение. буду стараться давать технически грамотный ответ теперь.... но в интернете тяжело это объяснять. устно и на примере гораздо легче. :) всем мир с ув. Максим. ссылка на первоисточник где я её описывал. http://club-c5.ru/showthread.php?t=2395 у Пежо-Ситроен тоже в принципе есть возможность снять коллектор и долезть , вопрос какой химией чистите ? у нас Она называется расконсервант, очень едкая штука но нагара отчищяет.... По собственному опыту скажу так. Самая лучшая чистка это со снятием ГБЦ + замена колпачков... да , это дорого.... но химией и ёршиками не добиться такого эффекта как руками... слышал такую тему. типа пескоструя только вместо песка идёт скорлупа , она чуть мягче и соотвественно метал не будет снимать лишний... в приципе тема крутая... есть над чем задуматься