Увлекательная тема для увлекающихся умов

[Rupper]

А как быть с остальными параметрами ?

Искать пилота, коотрый смог бы достаточно стабильно ехать круги в межсезонье попроще, но их не так много.

Ну и менять кастор-развал-давление.

Т.е. надо выяснить какое время круга на НАСТРОЕННОЙ машине на узких дисках и на широких Боюсь тут даже Авторевю вспотеет....

А на стоковых настройках лучшее время скорее всего будет на стоковом диске, или лежать в рамках погрешности измерений.

[SVAN]

Время круга это уравнение с огромным числом неизвестных и сравнить его с разными дисками, ИМХО, можно только путём больших финансовых и временных затрат. Могу предложить упрощённый вариант тестирования. Необходимое оборудование: два автомобиля, два водителя (квалификация принципиального значения не имеет), площадка с ровным асфальтом, бечёвка, мел, видеокамера, компьютер, тестируемые диски с резиной. Этап №1 - подготовка техники и определение погрешности измерений. Два автомобиля обуваются в тестируемые диски и отправляются на прямую магистраль. На одном из них с помощью круиз контроля выставляем фиксированную скорость (например 100км/ч), второй автомобиль выравнивает свою скорость относительно первого и фиксирует свои показания спидометра. Имеющаяся разница (в %, а не в км/ч!) должна в дальнейшем учитываться при анализе результатов. На этом участие второго автомобиля заканчивается и все дальнейшие измерения проводим только на одном. Внимательно следим, что бы не менялась его масса (если с пассажиром, то с одним и тем же и с одинаково заправленным баком). Видеокамера закрепляется направленной на спидометр. Этап №2 - измерение положительного ускорения. На третьей передаче педаль в пол ускоряемся от 40км/ч до 120км/ч (фиксируем время от 60км/ч до 100км/ч, дабы нивелировать скорость реакции водителя). То же самое на четвёртой передаче в диапазоне 80км/ч-120км/ч. Этап №3 - измерение отрицательного ускорения. Всё точно так же, как и при этапе №2 только в пол нажимаем не газ, а тормоз. Этап №4 - измерение максимального поперечного ускорения. Подготовительные работы - с помощью бечёвки и мела размечаем на асфальте большой круг. Далее на фиксированной передаче (лучше не меньше, чем на третьей) катаемся по кругу постепенно увеличивая скорость пока автомобиль не выезжает из круга. Предельная скорость на которой ещё можно удержаться внутри и есть искомый параметр. Желательно повторить каждый из этапов несколько раз, дабы уменьшить погрешность измерений. Этап №5 - смотрим отснятое видео и делаем выводы.

[Aluminius]

... Этап №4 - измерение максимального поперечного ускорения. Подготовительные работы - с помощью бечёвки и мела размечаем на асфальте большой круг. Далее на фиксированной передаче (лучше не меньше, чем на третьей) катаемся по кругу постепенно увеличивая скорость пока автомобиль не выезжает из круга. Предельная скорость на которой ещё можно удержаться внутри и есть искомый параметр. Желательно повторить каждый из этапов несколько раз, дабы уменьшить погрешность измерений. Этап №5 - смотрим отснятое видео и делаем выводы.

А в этом что-то есть!

[Helikot]

Wider rims may offer some performance advantages over narrow rims. A wider rim increases the distance between the beads, which results in a straighter sidewall, which stiffens it. This results in quicker steering response and higher cornering forces.

Negatively, the straightened sidewall transmits more road shock to the wheel and suspension, placing greater stress on chassis and suspension parts and delivering a harsher ride. The straighter sidewall exposes the rim, making the wheel more susceptible to damage.

A narrower rim pulls the beads closer together, curving the sidewalls. This increased curvature allows the sidewall to flex more readily over bumps and absorb more road shock during driving. This offers a softer ride.

Мне интересно почему на негативную сторону широких дисков никто не посмотрел, против позитивной узких :scratch: :coffee:

На широких в - это более жесткая передача всех неровностей покрытия на колеса и трансмиссию, более жесткая езда, диски более подвержены повреждениям.

На узких в + более мягкая езда.

Город же мы не берем для эксперементов, так как что на город остаются "узкие" диски 7", на трек можно поставить более широкие. Но на какой? Если взять Мячково с его "вражескими" поребриками, то ходовой быстро прийдет пипипи... :smile84: Стоит овчинка выделки? Вопрос спорный, если есть вариант купить колеса специально на трек и переодевать их там, то почему бы и нет. :icon3:

Хотя если ветка научная, то молчу :nod:

[D_guest]

А в этом что-то есть!

Только вместо всех средств изменрения оставить приличный GPS datalogger - на малых скоростях погрешность будет совсем маленькая

[SVAN]

ИМХО, у GPS неприемлемо большая погрешность. Хотя никто ведь не запрещает использовать несколько измерительных комплексов, информативность от этого только возрастёт.

[D_guest]

ИМХО, у GPS неприемлемо большая погрешность. Хотя никто ведь не запрещает использовать несколько измерительных комплексов, информативность от этого только возрастёт.

я не случайно выразил мнение, что на небольших скоростях и легкодоступная 10Гц техника после осреднения дает вполне стабильные результаты годные для анализа. другое дело, если все отличия тестовых конфигураций уложатся в 5% (что ну очень вероятно в данном случае), тут уж вряд ли чем померяешь вообще (ну может только 100Гц racelogic с дифференциальной станцией поблизости)

[SVAN]

Предполагаю, что как раз на небольших скоростях погрешность больше (в процентном выражении). Самый простой способ проверить эту гипотезу - провести измерение на нулевой скорости. Рискну предположить, что "метка" будет плавать по экрану.

[SVAN]

Основная же сложность видится мне не только и не столько в получении результата, а в его анализе. Полученные предельные значения не описывают одной важной и очень капризной переменной непосредственно влияющей на время круга - водителя. А именно его адекватное восприятие информации от органов управления, в том числе и от колёс с более широкой резиной, измерить тяжелее всего.

Не стоит упускать из вида и то, что чем шире резина, тем она чувствительнее к настройкам. Более широкую резину тяжелее заставить работать всей плоскостью.

[Aluminius]

Основная же сложность видится мне не только и не столько в получении результата, а в его анализе. Полученные предельные значения не описывают одной важной и очень капризной переменной непосредственно влияющей на время круга - водителя. А именно его адекватное восприятие информации от органов управления, в том числе и от колёс с более широкой резиной, измерить тяжелее всего.

Не стоит упускать из вида и то, что чем шире резина, тем она чувствительнее к настройкам. Более широкую резину тяжелее заставить работать всей плоскостью.

Нам главное узнать, есть ли реальный (т.е. больше принятой погрешности) приход от резины, обутой в более широкие диски, вот как раз в предложенном тесте (макс. боковое ускорение) не потратив всю жизнь на настройки шасси.

[D_guest]

Предполагаю, что как раз на небольших скоростях погрешность больше (в процентном выражении). Самый простой способ проверить эту гипотезу - провести измерение на нулевой скорости. Рискну предположить, что "метка" будет плавать по экрану.

на меньших скоростях достаточно меньшей частоты GPS (относительное временное разрешение растет) а с хорошим приемником точка на месте практически не плавает (20-30 см.. пила на 10гц)

[D_guest]

Нам главное узнать, есть ли реальный (т.е. больше принятой погрешности) приход от резины, обутой в более широкие диски, вот как раз в предложенном тесте (макс. боковое ускорение) не потратив всю жизнь на настройки шасси.

фигня заключается в том что для дисков разной ширины будут разными оптимальные настройки (развала в частности) .. и их надо искать..

[Stranger]

Основная же сложность видится мне не только и не столько в получении результата, а в его анализе. Полученные предельные значения не описывают одной важной и очень капризной переменной непосредственно влияющей на время круга - водителя. А именно его адекватное восприятие информации от органов управления, в том числе и от колёс с более широкой резиной, измерить тяжелее всего.

Для теста можно пригласить профи.

[Aluminius]

фигня заключается в том что для дисков разной ширины будут разными оптимальные настройки (развала в частности) .. и их надо искать..

Вот тут и есть нюанс. По хорошему, все должно работать на заводских настройках, поскольку у нас нет собственной команды и поиски "истины" могут вылится в цену новой машины :Colere_12:

Если для работы широкого комплекта потребуются точные настройки шасси, то тест можно будет считать провальным.

Отредактировал March 21, 2011 Aluminius

[SVAN]

Для такого простого теста не надо тратить пол жизни на настройку шасси. Достаточно иметь камеру с креплением и закрепить её внизу двери, направив объектив на наружное колесо. Всё будет видно.

[cooper a]

Я вижу такой вариант теста. Нужны: трасса типа картодрома Лидер, или искуственно выставленная на площадке; опытный пилот, который полностью вкатался в трассу до исчерпания резервов улучшения времени; 2 комплекта колёс. Осуществляем как можно больше заездов, постоянно перекидывая колёса, затем смотрим на цифры, и слушаем субъективные оценки пилота.

[D_guest]

Я вижу такой вариант теста. Нужны: трасса типа картодрома Лидер, или искуственно выставленная на площадке; опытный пилот, который полностью вкатался в трассу до исчерпания резервов улучшения времени; 2 комплекта колёс. Осуществляем как можно больше заездов, постоянно перекидывая колёса, затем смотрим на цифры, и слушаем субъективные оценки пилота.

верно, причем колеса надо вслепую для пилота перекидывать- и будет стандартная методика для дорожных тестов резины..

[cooper a]

Не совсем в тему, но тоже интересно - http://www.caranddriver.com/features/effects-of-upsized-wheels-and-tires-tested

[Aluminius]

Ну это не честно, там они сравнивают 195 ширину с 235. Понятно что торможение и боковое ускорение будут разными. А вот влияние на разгон я надеялся будет совсем другое. на квотере разницы то почти нет. Может правда у ГТИ слишком много лишнего момента, поэтому и цифры не сильно падают. Мне кажется, что замена моих 225-45-16 на 205-55-16 очень ощутимо отразилась на динамике ... надо посчитать диаметр всех их колес ...

Отредактировал March 2, 2012 Aluminius

[cooper a]

Гольф там не ГТИ, а 2,5 на автомате, а диаметр колёс примерно одинаковый (отличается не так сильно как 225/45-16 и 205/55-16), так что разница в квотере здесь возникла в первую очередь из-за разницы в массе. Меня больше разница в расходе топлива впечатлила.

[cooper a]

Мне кажется, что замена моих 225-45-16 на 205-55-16 очень ощутимо отразилась на динамике ...

Петь, мы как всегда идём одним путём: я с нетерпением жду весны, чтобы зимние 205/55-16 заменить на летние 225/45-16.

[cooper a]

В один день на одной трассе в гоночных условиях опробовал на одних дисках шириной 7" шины одной модели Тойо888 в разных размерах: 225/45-16 89W и 205/55-16 91W.

Сами шины отличаются друг от друга тем, что у 205/55 каркас и в области боковин и в области протектора на ощупь существенно более жёсткий.

По ощущениям 205/55 показались более острыми в управлении чем 225/45, не смотря на большую высоту боковины!!!!! Следов подлома шин нет вообще!!!! И это при давлении в диапазоне от 2,1 до 2,4 на стоковых передних опорах аммортизаторов. http://autosport.by/...sm_bixov_19.jpg - на фото 205/55.Реакции 225/45 - невнятные, размазанные.

Отредактировал October 3, 2012 cooper a