Aluminius

Только у Прому ширина суппорта большая, так что немногие диски встанут без проставок.

Детонация это действительно взрывное горение смеси, НО! горение не может возникнуть само собой. Бывают конечно материалы, склонные к самовозгоранию, но они в двигатель обычно не попадают. Для того, чтобы топливо загорелось, нужна искра или источник температуры достаточной силы (даже в дизеле) , нет искры - нет горения, ни взрывного, ни фронтового - никакого.

У вас на 56 все, включая фазы газораспределения, регулируются компутером, так что это он там что-то мудрит, но вот отчего он это делает и может ли быть это связано с цепью вопрос не тривиальный. ИМХО - НЕТ. По хорошему, детонация должна быть следствием локального перегрева который связан со слишком бедной смесью. Раз смесь бедная, то кто-то и зачем-то давал команду недоливать топлива. Возможно датчик давления воздуха занижает показание и комп недоливает бензин, причем недоливает конкретно, раз коррекция зажигания не дает результата ... только диагностика, причем на ходу, тогда можно увидеть кто из датчиков дает левые показания. Почему от пропуска зажигания появится детонация?! Это же не дизель - нет зажигания, нет воспламенения, нету и температуры чтобы была детонация.

К тому, что уже сказал Андрей: 1. количество поршней в суппорте не влияет на его эффективность (точнее силу!). Однопоршневой суппорт с какого-нибудь форда F-450 создаст давление раза в 4 больше чем 10 поршневой Тарокс для мини. Важно соотношение гидропередачи. Количество Поршней по факту будет влиять только на равномерность износа колодки. 2. Преимущество Вилвуда в выборе не только колодок, но и ширины используемого диска, материала поршней, их диаметра и ... даже цвета :-)). Просто не надо брать первый попавшийся кит, есть конторы, которые делают из вилвуда правильные киты! Но толщина накладок там все равно, как и сказал Андрей, будет не гражданская. 3. Если в Прому встают феродовские колодки, то выбор составов тоже ОЧЕНЬ большой. Но у них спортивные составы в большинстве своем требуют прогрева ...

Усе просто. 1. Колесо это рычаг через который машина отталкивается от земли. В классическом случае, чем он больше тем легче выполнить работу (как одеть трубу на ключ чтобы свернуть болт который просто ключом отвернуть не получается). Вот этот рычаг в случае с колесом работает в обратную сторону, чем он меньше, тем проще машине оттолкнуться от земли чтобы ускориться (надо нарисовать схемку с силами, приложенными к колесу и станет понятно!). 2. Чем тяжелее колесо и чем ближе к внешнему его краю находится его основной вес (по сути это покрышка) тем больше энергии способно запасти колесо, прям как настоящий аккумулятор. В случае, если мы говорим просто про постоянное движение - это совершенно не важно, но вот если мы рассматриваем ускорение (+ или -), то вместо того, что бы отдать всю мощность на ускорение, двигателю приходится тратить её часть (порой ощутимую) на то, чтобы "зарядить" этот "аккумулятор" . Тоже произойдет при торможении, ведь помимо того, что надо будет останавливать саму машину, надо будет еще останавливать тяжелые колеса (как раскрутить тяжелую карусель, а потом попробовать её разом остановить. Фиг получится, с ней и улетишь, ведь раскручивалась она постепенно, и запасла очень много энергии). На мини мой жопомер позволяет очень ощутимо прочувствовать разницу между 205-55-16 и 225-45-16.

Уточнение списка: 1. ГБЦ, пробег 50ткм, состояние прекрасное, не перегревалась ни разу - 20 тр. 3. Блоки управления бортовой электроникой (BCM1) один железный (бу) - 1 тр, один пластик (бу) - 3 тр и один пластик (новый) - 10 т.р. 7. компутер для чиптунинга миника правильными программами от revolutionminiworks (+ позволяет читать и стирать ошибки двигателя) - 8 тр. Программа под ваши доработки стоит у Яна 350 уе и закачивается за 2-3 минуты самостоятельно. 8. Коленвал, пробег 64 т.к. задиров нет, ровный, 10 т.р. и комплект шатунов 5 т.р., все после аргрэйда на строкер. 9. пускатели и блоки управления на ксеноновые фары 2 и 5 т.р. соответственно. 10. Есть комплект подвески KW3 в коробке, но продавать или нет пока не решил, заинтересуйте. 11. Компрессор кондиционера (бу) 15 т.р. 12. Камера в заднюю дверь (бу) - 500 рэ или поменяю на какую нибудь фигню.

Это не ключ, это вода где-то или любой иной конфуз вызывающее глюки блока управления стеклами, надо на диагностику ...

+1, в остальном только правильный выбор состава для условий применения!

Вылет это же расстояние посадочной плоскости диска от его физического центра, соответственно он влияет на положение колеса в арке. Из существенных параметров, влияющих на поведение машины, только на плечо обкатки ... Просто так получилось :-)) Отчего бы и нет.

В ногах водителя слева есть блок предохранителей. На его крышке есть номер нужного предохранителя с картинкой фанфар. Его реле на обратной стороне этого-же блока, но долезть до него не так легко, так что лучше чтобы оно было целым!

Блин, просто надо попробовать машину на 205-45-17 и 205-45-16 и больше вопросов не будет. А что до шлифовки, моя, например, теперь вообще не шлифует :-))))

Вода тяжелее бензина, двигатель бы её уже все высосал давно. Да и конденсат это же не пол бака, а граммы! Если сальник течет, все вокруг будет в масле, там с диагностикой просто, а у Егора движок вроде сухой ...

Хотел написать 55, но Вова меня спас :-)))

Эк вы батенька оригинально ширину с диаметром перепутали :-))) Есть такой оригинальный размерчик 275-35-15, жаль по ширине к нам плохо подходит :-))) И как объяснить клиенту на ламборгини, что у него диски как на ФФ лупо?-)))) А так, да, ездили бы все на 15 дисках, ибо туда можно засандалить супорта с принудительным охлаждением и достаточной дурью, чтобы остановить тяжелую машину с очень высоких скоростей и много раз подряд. з.ы. кстати настоящие супер кары, это те что в королевских гонках, именно на 13" и выпускают :-))))

Увы, но потеря линейная (в %) на всех передачах, просто на первой она ощутимее в абсолютных цифрах. Там теряется ровно те-же 200 нм, т.е. столько же сколько всего на их маховике :-))).

У них одни плюсы и есть :-)))

Немного поправил и укоротил статейку по этому вопросу, которая есть уже есть в темах, но все-же: Почему машина едет Парадоксально, но факт: машину "толкает" дорога. Покажем, почему это так. Двигатель создает крутящий момент Mдв. После преобразования трансмиссией этот момент передается на каждое ведущее колесо машины в виде Mк и заставляет колесо вращаться, т. е. создает сдвигающую силу Fкт=Mк/R в точке контакта колеса с дорогой, причем эта сила через колесо приложена к дороге. Поверхность дороги препятствует вращению колеса силой трения Fрт той же величины, но приложенной к колесу и направленной противоположно. Эта сила реакции трения Fрт, умноженная на число ведущих колес, и движет машину. Максимальный крутящий момент двигателя Mдв=200 Н.м (грубо), с учетом передаточного отношения в КПП на 1 передаче суммарный крутящий момент на колесах будет равен: 4Mк=Mдв.iт=200.12,7= 2540 Н.м. При колесах штатного размера тяговое усилие всех четырех колес составит: 4Fрт=Mдв.iт/R=2540/0,308=8245 Н или 825 кГ. Колесо стало больше Скажем 225/45R17, радиус увеличился до 0,317м: 4Fрт=Mдв.iт/R=2540/0,317=8012 Н или 801 кГ. Итого только за счет увеличения размера колеса максимальная сила, которая может быть приложена к дороге уменьшилась на 3%, а сюда надо добавить еще столько же на то, чтобы раскрутить 4 солидно потяжелевших «маховика», возросшую силу трения и еще кучу всякой дребедени, которой можно пренебречь, но в целом на первой передаче мы ощутимо (в пределах 10%) потеряем в динамике. А если уменьшить колесо Скажем 225/45R16, то: 4Fрт=Mдв.iт/R=2540/0,3=8466 Н или 847 кГ., т.е. получаем дополнительно ~ 3% относительно штатного колеса + прочие выгоды ...

Апсолютно такой-же. Машина-то городская, экологические нормы никто не отменял!

Черт, надо срочно покупать слики :-)))) буду как настоясчий спорцмент ездить на большой машине с водителем :-))))))))))))))) Так и есть, DART это мерикосы ибо из тайваньского железа не хотелось. Не, обкатка в процессе. Всмысле она то по моим расчетам прошла, но надо поменять масло, седня забрал фильтры, на выходных поменяю ... избытков пока стока-же, меньше 10, а вот с расходом я не определился ибо комп сошел с ума и показывает что бака хватит на 999 км :-))))

Продолжим … И вот, все препятствия по части мехобработки были стоически преодолены, блок расточен и загильзован гильзами Dart (оказалось, что на просторах нашей Родины вообще не делают заготовок для гильз, их привозят из Тайваня или из Украины), все правильные компоненты были собраны вместе и на лонгблок была водружена головка блока цилиндров от компании M2 race. Уж не знаю, что было хорошего в этой компании, наверное подкупала реклама и деморолик их 650 сильного турбового Мини на трэке. Да и эти ребята были единственные, кто приложил к ГБЦ даташит с данными по продувке. Из которого, кстати, наглядно следовало, что увеличение диаметра клапана давало очень незначительную прибавку, а на впуске и не заметную вовсе. Поскольку хотелось получить совсем новый двигатель (мой то к тому времени честно накатал 60 тыщ км) было решено заменить на новое все, что попадется под руку. Например звезды и цепь ГРМ. Попытки выявить износ на заменяемых деталях чтобы хоть как-то обосновать это действие успехом не увенчались, износ найден не был. В общем, по итогам проведенной работы из запчастей в двигателе оказались не заменены масленые форсунки (их вообще пришлось оборонять, ибо когда они попались на глаза местным любителям мототехники очередь вопрощающих «а они точно там нужны? … ну может хоть две лишних есть??» растянулась почти за горизонт J))), масленая помпа и распредвал компании Schrick. Причем помпа оказалась не заменена поскольку тюнинговая, на которую я рассчитывал, как выяснилось не существовала L(((, а новый правильный распредвал для Rotrex’а все еще на стадии подготовки к выпуску. После сборки двигателя и его установки на афто пришла пора собирать все остальное. Как я уже написал, на месте коллектора оказалась железка от Stahl headers. Это был коллектор с самыми длинными праймериз, который я нашел. А в случае с Rotrex’ом это казалось важным ибо до 3500 тысяч машина по сути атмосферная. Коллекторы с безумной длинной труб делает еще и RMW, но они имеют очень странную и непонятную мне конфигурацию, так что Stahl был вне конкуренции. Для того, чтобы существенно подкачавшееся чудо инженерной мысли могло работать в комфортных условиях водяная помпа была заменена на электрическую от компании EMP Stewart (если быть объективным, заменена она была очень давно, но вышла из строя как раз в процессе сборки машины (сгорел блок управления трехфазным двигателем) и была заменена еще раз). Эта помпа очень редкая по своему устройству, поскольку не центробежная, как классическая, а винтовая. По теории, такое устройство должно позволить показать очень неплохие результаты в случае, если система охлаждения прокачивается без особой нагрузки, но по мере роста сопротивления, производительность помпы должна существенно падать. Стоит сказать, что помпа изначально разрабатывалась для дрэгстеров с типичными для мерикосов двигателями в хх литров, поэтому, ИМХО, охладить мотор от газонокосилки она сможет в любом случае. Радиатор был заменен на оказавшийся как нельзя кстати правильного размера клон Мишимото для 2-х литровой Тойоты МР2. Такой радиатор имел площадь родного (да еще и двухрядный!), при этом освобождал приличное количество места сверху, где оно было очень нужно (зачем еще скажу), и занимал по бокам, где оно было не нужно. Поскольку с двигателя планировалось получить некоторое количество лишних лошадей то под замену попали и форсунки (их производительность увеличена в 3 раза, с 330 до 1000 кубиков), воздуховоды (они потолстели с 55 до 76 мм) и конечно дроссель, который был заменен на 80 мм от М3, благо почти на всех бимерах одинаковые разъемы и ничего менять не надо. Форсунки как обычно бош, но в отличии от своих меньших собратьев 1000сс и 2000сс версии не имеют множественных сопел, а имеют одно большое, с шариком посередине. Как это влияет на качество распыла сказать сложно, но производитель уверяет, что положительно. Поскольку у родных мозгов были непонятные мне на сегодня ограничения по работе с нестандартным датчиком высокого давления (2-ой MAP) который тоже был естественно заменен, а так же с минимальной и максимальной длинной импульса на управление форсунками (информация не проверена и исходила от одного из тюнеров) то было решено поставить и новый, независимый блок управления двигателем. Поскольку к счастью на Мини блок управления двигателем почти ни за что кроме собственно двигателя не отвечает, штатный был выкинут без особой жалости. А на его место был установлен блок компании Vipec. Его неоспоримым плюсом является то, что по просьбам старших товарищей компания выпускает ограниченные серии с распиновкой под штатную проводку Мини и почти ничего переделывать не надо. Из функций новый блок не имеет пока только поддержки круиз-контроля. Точнее функция там такая обозначена и даже есть подходящие цифровые выходы и вход с KBUS, но развития эта штука пока не получила. Уф, пока хватит, но продолжение следует … и картинки тоже :-))

С Днюхой!!!

Можно, резина как резина. Просто со временем резина теряет эластичность. Это конечно влияет на ТТХ резины, но для городской эксплуотации это так чтобы очень важно.

Бобрик само Зло :-))), без него ничего бы не получилось :-))))))))))))))) Коллектор Stahl headers 3" за ним 3" borla XR1 c наполнителем из нержавейки, что дальше пока еще не решил, скорее всего верну свой самый первый глушак то Альты. Посмотрим, пока на настройку я не ездил. Эта мощность заявлена производителем для race fuel на 8000 оборотов и на 8150 на 95, при давлении около 1,8 атм. Гы, да, цвет жесть :-))). Когда покрасил - подумал, зачем в синий автомобиль желтый блок?! :-)))) Пока нет, как сломается - поменяю :-))))))))) Моторинтех делал блок, колено Callies, шатуны eagles, поршня Ariens. Да, последний проект Яна. Покатавшись на трэковых 911 он решил прибавить немного мощи своему Минику :-)) Но компрессор реально здоровый. Да, форсы 1000сс, дросель от M3, но об этом в следующей серии :-)))))))

На самом деле хотел сначала довести установку до товарного вида и заводского состояния, но пара баллонов грязного аргона так и не дали мне навести марафет, да и все, что планировал сделать, я вроде сделал. Итак, по порядку. Не мало лет мы с Миником ездили по московским дорогам и как могли помогали ГАИ с показателями, были даже на некоторых соревнованиях, и даже побеждали, но деление на классы (ну тяжко минику в одном классе с 2-х литровыми турботабуретками, и особенно WRX и Evo) и прогресс конкурентов БМВ требовали либо профессиональных навыков вождения либо апгрэйда по технической части. Не исключая первого :-), для пущей убедительности было решено серьезно заняться вторым. Поскольку штатный компрессор R53 имеет предел по производительности и слишком сильно грел воздух, чему вдвойне помогал интеркулер, установленный над двигателем, было решено пускаться во все тяжкие и переделывать наддувную часть по серьезному. В качестве наиболее простой альтернативы выступали: 1. Sprintex 2. TVS 3. просто турбо Как показали тесты старших товарищей, sprintex, несмотря на преимущество по объему над нашим eaton m45, имеет тот же недуг, да еще и прогрессирующий с ростом оборотов - перегревать наддувный воздух. TVS подходящего нам размера (TVS 900) в продажу пока не поступил и существует скорее только на бумаге. Да и поскольку это тоже Roots, в рассказы о технологическом рывке в постройке таких компрессоров верится с трудом. Турбину не хотелось по религиозным мотивам :-))) Изучение иностранных ресурсов показало, что кое чего придумать можно и потенциал у Миника еще достойный. Кроме того, учитывая, что на машине планировалось участвовать в соревнованиях, хотелось не просто брутальной мощи (из отзывa владельца мини с TVS1320: It has more torque than my v8 corvette and burn tires like mad from stoplight), а именно контролируемой. Опять же по советам старших товарищей было принято решение поставить на авто Rotrex, по сути представляющий из себя турбо-компрессор с механическим приводом и планетарным дифференциалом. Из возможных вариантов: С30-76, С30-94 и С38-61 было решено воспользоваться средним. Первый компрессор вроде не давал особого преимущества над конкурентами, с С38 было страшно за двигатель - вдруг лопнет :-))). Поскольку замена компрессора должна была теоретически позволить получить более 400 сил на колесах (больше 450 на двигателе), было решено за одно перетряхнуть и двигатель. Несмотря на то, что на всех просторах интернета была найдена информация лишь об одном сломавшемся коленвале на мини, и несмотря на возможность стать таким же известным, было решено заменить все внутренности на облегченную ковку, а заодно и увеличить объем (no replacement for the dispacement, как говориться). Увеличение объем двигателя до расчетного объема (2 литра) не удалась, поскольку такой кит больше не производился ибо слишком часто взрывался. Пришлось соглашаться на 1.8. Тут небольшой фотоотчет об сборке двигателя. Не знаю, каким образом старшие товарищи делали из этого двигателя 2 литра, но даже эти гильзы под 80мм поршни заставили помучиться фрезеровщиков. Толщина рубашки охлаждения на пределе. to be continued ...

Если резьбу в стакане песком еще не забил, то откручивать не обязательно, контрагайку отпусти и аммик можно ввернуть в стакан руками или "гебельсами".