ГуруEP6)

стоимость запчастей я не знаю. за сборку 30 тыс брал... только там ещё попутно было поменяно пол машины... радиаторы к примеру , опоры двигателя , насос охлаждения турбины и мелочи разные. Как доделаем я скажу сколько получилось в итоге. Да на самом деле про найстроку скажу так... я сам не верю в чудо по интернету.... только онлайн-только хардкор.... Но тут вариантов нету , попробуем так. Кстати в Москве уже собрали один такой проэкт но уже на ТД04 , установили буст-контролер вместо штатного и в принципе машина ездит !

1 поменяли датчик температуры ОЖ , про термостаты я писал что их уже три раза меняли. Проблем с запуском стало явно меньше , НО при этом отзывных компаний по обновлению ПО не было.... получается что машины выпущеные до определённого срока должны продолжить страдать залитыми свечами ? Программу то не обновляли.... проблема была скорее всег ов датчике температуры ОЖ , и соотвественно залитые свечи зимой и т.п. 2 мерится имитатором натяжителя цепи , его же используют при установки фаз ГРМ.... вместо гидронатяжителя вкрчивается имитатор , потом натягивается цепь "от руки" контрогаится , выкручивается и меррится на сколько мм "вылезла" сердцевина... блин мне проще по факту показать если интересно. 3 МАП показывает давление в коллекторе. Если уменьшить проходное сечение канала , то будет ли точно такое же давление в цилиндре во время впуска ? мне кажется что нет. программа пишется под новый двигатель где всё чисто и посчитанно....Если по вашему мнению топлива подаётся столько скольо нужно , то от куда берётся детон ? разрегулирование фаз ГРМ плучается или как. Кстати тему создавал не для того чтобы сраться а может наоборот чтобы разобраться. Моторы 1.6 200 и 256 сил в ПСР продано около 10 штук... так что по ним у меня нету вообще не какой инфы... может там и меньше проблем. 4 ну тут да. детона не будет из-за богатой смеси , а будет так называемый "перелив" .... настраивать будет импортная фирма ))) ибо у нас нету настройщиков.. все ток на словах могут.... Фирма моренди праткически запорола мотор моего знакомого на ДС3... выжав с него 180 сил и получив адские откаты по зажиганию.... Потом доверили Грекам переделать прогу в итоге 200 сил на стенде и нету откатов..... 5 по моторчику. если двиг крутился без нагрузки то останавливается сразу... хотели как то с техэкспертом заморочиться и посчитать время , но нужно было машину погонять а потом сидеть и считать... время в 2е минуты взято из головы и этого я не скрываю. остужать машину турбо-таймером всёравно рекомендую. По митсуховскую химию слышал уже много раз. Ибо у них у первых были траблы с "Джедаем". не пользовался.... может как нить дойдёт дело. По аудитории , я тему создавал чтобы спросить есть ли у вас траблы такие же как у нас... к примеру Дска3я помирает за 30 тыс пробега так же как и ситроены с5... Ценики у вас кстати космические на ремонт по сравнению с теми же Ситроныжами. Про технические ляпы - если хочешь нормально зарабатывать то надо работать или воровать. я вот работаю..... очень сильно устаю и нету времени сидеть писать наикрасивейшее сочинение... написал в двух словах "слесаря" чтобы было более понятно обычному юзеру. Если есть возможность объясните появление ошибок "определение супер детонации по цилиндрам" .... после этих ошибок обычно крошаться поршни. Появляются ошибки с пявлением нагара на клапанах....

ТНВД новый штатный. Спек лист повторяет Греческий на 95 % ))) ток у нас камера сгорания в ГБЦ полированая + сделана выборка в 4 кубика ещё и в головке. Ну при настройке я буду лично присутствовать и делать наверное будем у меня на работе так как есть мощностной стенд.... ЕГТ + ШЛЗ будет обязательным.... видя температуру и смесь можно уже будет не совершить ошибку и вовремя остановится. Выбирал клиент... А точнее спек лист был взят с аналогичной Греческой машины... я сам был за 8.5..... НО взяли 9.5 + я ещё полировал камеру сгорания в ГБЦ и её объём увеличился на 4 кубика... что позволит дополнительно разжать мотор и не боятся детонации... + водометанол с 4я форсунками. Греки и Русский представитель etuners.ru .... etuners.gr

наверное мало кто знает но в стоке на моторах N14 и N18 (я правильно написал ? это турбо моторы 1.6) идёт кованая поршневая с завода. На обучении по двигателям пежо-ситроен было написано именно так.

надо смотреть по факту - как сильно они загрезняются. на скок я знаю на моторах 2012 года поменяли клапанную крышку и переделали рециркуляцию - теперь клапана там реже страдают нагаром.

я писал. там даже вроде сслыка есть и ник там мой ток по английски. я подрабатываю ремонтом в гараже , этот пост я писал так как все задрали одними и теми же вопросами. сори , пропустил. я не знаю завтра должен будет приехать клиент , ему будем ставить неоригинал.... но колпачки очень под глубоким сомнением. как те правильно ответили. с Атмосферой проблем нету если менять масло каждые 10 тыс. В атмосферники стоит обычный впрыск который "смывает" масло с клапанов. На турбе же форсунки стоят в головке блока как на дизеле. сказать чесно - сколько раз я видел как пытались чистить таким образом = не хрена толкового не получается. потому что если разобрать головку то будет видно что нагар очень твёрдый... если конечно его химией залить , то по идее должен отвалиться. Но я своим клиентам предлагаю ток с разбором , так как это даёт 100 % результат.

1 Интеркулер сеат лион ибица. он практически как радиатор по площади и имеет выходы с одной стороны. 2 Вопрос с турбиной решается.... переваривается коллектор и т.п. Настройка будет сразу после замены турбины. Будем шить родной. не знаю кто нить у вас на форуме заморачивается или нет , но есть контора в Греции этюнерс. у них есть специальная программа. они те скидывают прогу , ты скачиваешь свою прогу из блока управления двигателем при помщи неё и отправляешь им. они её корректируют и присылают обратно. Далее ты её закачиваешь себе и катаешь , если тебе что-то не нравится то ты им её братно отправляешь и гооришь что нужно откорректировать + нужно отправить запись свих "логов" (поведение мотора на разных оборотах) чтобы им было от чего отталкиваться. стоит это дело 400 евро.... как дело дальше двинется так я обязательно на форуме напишу , что и как продвигается.

Хм. На Пежо-Ситроен нету вообще проблем с лямбдой... может это зависит от прошивки ? у нас то сил меньше с этого мотора снято. По поводу чистки нагара.... буду мутить чистку грецкими орехами.... очень понравилась тема + такая проблема не ток на этих моторах но ещё и на многих с непосредственным впрыском. Ещё по поводу нагара , если поставить маслопомойку то по идее должно быть его меньше. Одному своему клиенту устанавливал после ревизии ГБЦ , масло всё равно попадает на клапана вот тема с уловителем. http://www.drive2.ru/cars/peugeot/207_rc/207_rc/crazyik/journal/1760178/ кстати машина ремонтируется и обслуживается тоже у меня. ну эт так , рекламка маленькая ) Кстати как вычислить нагар на клапанах , как наверное уже можно догадаться он ток на турбовых машинках. Собственно машина должна начинать ехать с 1400 оборотов (максимум 1600) , именно с этого момента доступен максимальный крутящий момент + турбина выходит на буст... Если турбина начинает дуть и соотвественно машина начинает ехать после 2000 оборотов то тут уже попахивает неисправностью... или метки надо проверить - по ним кстати должен чек загораться или посмотреть нагар на клапанах , по нагару диагностика пежо-ситроен выдаёт ошибку под названием "Определение черезмерно большой детонации" не знаю как у вас она звучит и есть ли она вообще. НА ситропыжах чек при этом не загорается !!! Машина перестаёт ехать и всё.

По поводу поршней и шатунов на серию N12 , N14 , N16 , N18 .... один мой хороший знакомый имеет своё тюнинг ателье с громко-говорящим названием Корчь Мотор Спорт.... на его счету море собраных моторов , к примеру вот таких http://www.drive2.ru/cars/toyota/soarer/soarer_3rd_generation/panova/ он наладил собсвенное производство поршней и шатунов , подробнее можно прочитать вот здесь http://www.korch-motors.com/developments.html сталкнувшись с проблемой лопающихся стоковых поршней (на ситроене) я ему отправил (точнее ток это сделаю) б\у поршни и шатуны на экспертизу. он посмотрит что и как можно улучшить и скажет сколько будет стоить комплект.... средняя цена 30тыс за поршни и 30тыс за алюминьевые шатуны... Поршни делаются под любой размер и под любую степень сжатия . так же как и шатуны делаются под любой размер. Да дорого , но это уже индивидуальная разработка надо это учитывать... Поршни очень высокого качества. видел фото когда на 9и тыс оборотов клапана отлетели и устроили разрушение в моторе , поршни просто вытащили , обработали наждачкой и установили в другой двигатель.

всё дело в том что с каждым годом проблем всё меньше становится. нам говорят что уже 5ая генерация мотора идёт. Уходят они по разному у всех , может касается стиля езды и режима эксплуатации ?! я пока не знаю. вот тема про тюнинг у меня есть. парень отъездил 55 тысячь чисто по трассе и на повышеных оборотах. у него не было нагара , цепь была в норме а метки ушли и сильно.

в ситроене-пежо есть такая трубка но она идёт от электромагнитного клапнаа расположеного на коллекторе. фотку чуть позже скину.

Фух , скажу по секрету , занимаюсь я в гараже ремонтом двигателей пежо и ситроен ))) В один прекрасный день мне звонит челвоек и говорит ... -хочу затюниться -хммм хорошо а что будем ставить ? -ну я тут порыл информацию на Греческом сайте Этюнерс , они собрали пежо 421 лошадку , инфу я у них украл по спекам и хочу собрать всё тоже самое.... Официалы не берутся мол мы не знаем как этоставить , может ты возьмёшься ? -ёпта , как два пальца об асфальт .... у меня же ТАЗ был (ВАЗ 2108) я его тюнил до покраснения , даже ралли любительские выигрывал... - отлично , по рукам. Дальше было долгое обсуждение компонентов , что и как будем собирать... заказаны запчасти и тут понеслось ) Краткие спек лист: 1. Турбина Garrett GTX2867R 2. Поршни CP pistons. СЖ 9.5, сток — 77мм 3. Болты ГБЦ ARP 4. Кованные шатуны Carrillo 5. Вкладыши Mahle motorsport 6. Более производительные форсунки от Опеля Astra OPC (280лс) 7. Тюнинговая прокладка ГБЦ 1,2 мм (сток 0,9) 8. Катушки зажигания IP Ignitions ну и разные мелочи. вот оригинал закупки )))) http://www.drive2.ru...ournal/1913493/ Теперь про процесс ... с вашего позволения я скопирую с другого форума так как писать одно и тоже по 100 раз устал ))) оригинал http://forum.aves-pe...hp?f=34&t=60272 вечером после работы поздно поздно забрал машину у Дмитрия ) поставили её в гаражик и отправились по домам.... чтобы за ночь машина остыла. собственно проспавшись с утра после тяжелых рабочих будней потопал в гараж , по пути купив столовые весы :???: фен-шуй должен быть фен-шуйным ))) пока короче я расковырялся и т.п. начал разбирать машину часов этак в 5 вечера. короче много фоток процесса: Теперь коментарии. как видно на фотке нагара на клапанах НЕТУ !!!! пробег 55 тысячь у человека. так же много непонятных вещей мне встретилось , конечно утверждали что мотор меняли НО . Цепь ГРМ старого образца так как натяжитель без метки вкручен , болты шатунов не под 9ую 12и гранную головку сделаны а под Е8.... тоесть старого образца. Так же на фотке видно не вооружённым глазом что метки сильно ушли из-за этого в последнее время машина не ехала. Из всего комплекта силикона Самко-спорт не подошёл не один патрубок или не от той машины или я хз. клапан ВВТ старого образца и уже имеет люфт в корпусе , приняли решение менять на новый. так же будет поменяна помпа на нового образца с металическим корпусом. собственно в разборе не чего необычного не было. 5 часов работы и бошка скинута и поршни лежат рядом. Мотор старого образца.... хотя говорилось что мотор меняли. хз короче.... на сколько можно верить этому. Теперь ништяки: По ништякам. выглядит круто ))) развешено всё в идеале... разницы в весе между шатунами нету и между поршнями тоже... все грамм в грамм.... стоковые поршни весят точно столько же сколько и эти. а вот шатуны Корилла легче на 40 грамм. Форсунки от опеля Астры ОПС. по разъёму подошли идеально. защёлкнулись и т.п. в рампу не примеряли ещё. это на завтра пожалуй. Свечи бмв м5 ) Завтра буду наводить фен шуй ))) нужно всё отмыть и почистить , на это обычно уходит часа 4ые. даже всё под капотом буду вымывать а то там много следов масла.... потом займусь головкой. глубокий портинг решил не делать. просто доведу до зеркала каналы головки. и уберу все заусенцы. вот как-то так пока )))) написал бы красивее но сил нету Новости с фронта. :D в виду того что у меня сломалась машина поездка за запчастями затянулась больше чем на пол дня и за работу я взялся где-то в 6 часов вечера и до 12и.... что успел сделать: собрать поршневую , всё взвесить , всё перепроверить 100500 раз , смазать и установить на законное место. поменять цепь ГРМ , сальник коленвала и прочие.... попутно брал кисточку и бензин.... отмывал всё от масла и грязи.... мотор и подкапотное пространство должно быть чистым после ремонта чтобы было легче отследить если вдруг где-то что-то потечёт или начнёт потеть. Кстати под сальник еолнвала использую оригинальную оправку :P Так же разобрал головку и помыл её. отчистил от всякого говна... и начал прикидывать что тут можно запилить. на самом деле ощущение что головки разные на 150 и 175и силах.... на этой бошке каналы ровные и не чего не надо растачивать.... обойдёться всё обычной полировкой. чем я сбственно и займусь завтра..... на завтра фронт работ - сделать феншуйную головку , прикрутить её и выставить ГРМ. ну и навесуху начать собирать.... ПО форсункам , наверное одна из более интересных тем... они похожи но малясь не подходят , один взмах кусачек и они становятся точь в точь как оригинал )))) ну и фотки ) после работы продолжил работы в гараже. что сделано - собран полностью низ двигателя , паддон масляный насос и т.п. всё отмыто и терь как с завода всё блестит. поменяна цепь грм. Осталось доделать один цилиндр на головке чтобы потом прикрутить её. по каналам головки , решили особо не пилить так как могут возникнуть проблемы такие как разность объёма воздуха и из-за этого невозможно будет настроить машину... и второй фактор это явное отличие головки РС от других 150и сильных.. там как раз нету ступеньки и канал идёт ровный... максимум что там можно было сделать это сгладить отливку. +\- 10-30 сил.... но для этого бы мне понадобилось около недели... всё же у меня нету такого специлизированого оборудования чтобы сделать это быстро. Решено было остановиться на доработке камеры сгорания , по совету более опытных специалистов было решено выводить в зеркало. тоесть убирать все маленькие частицы ГБЦ которые остались после отливки. так как они берут на себя большую температуру и соотвественно уменьшают кпд.... Заодно можно ещё чуть чуть снизить степень сжатия..... вот так вот ))) завтра буду проливать головку чтобы камеры сгорания были с одинаковым объёмом. но опять же после работы Ну что сказать, осилил всё ) сегодня машина уехала своим ходом на обкатку. Какие палки в колёсах я получил ) То ли на складе запчастей обманулись когда мне собирали запчасти толи ещё что-то , но цепь новая была короче на 5 звеньев чем нужно.. в итоге два раза снимал-ставил цепь. Но пофигу. так же установил новые жесткие опоры двс. и всё что нужно было , новый ТНВД , новый подкачной насос на турбину... короче поменяли всё что нужно и не нужно. описывать собственно не чего. собрали , завели , завелось всё ) сделали инцилизацию автоадаптацию под новые параметры , залили стоковую программу и усё. Каков теперь план действий. обкатываем , меняем масло , проверяем все системы ещё раз и отправляем на внедрение турбины..... а дальше настройка. Извиняюсь что не особо читаемо. но как я уже писал переписывать всё по 100 раз не хочется.... если есть впоросы спрашивайте!!! Тему буду дальше продолжать тут. пока идёт обкатка.... через недею будут коллектора варить под турбину.

я не рекомендую а так получается _))) Скопировал тему с ситроен С5 клуба. В общих чертах о двигателе. Очень современный двигатель который изначально выпускался под нормы евро4 , но имел задатки для перехода на Евро5. Для перехода изменили масляный насос - установив в него электромагнитный клапан регулировки давления и подачи масла (который частенько ломается и давление в системе смаки падает до 0.8 атм на холостом ходу и загорается лампа по давлению масла) установили управляемый привод помпы , перенесли датчик давления масла ближе к корпусу масляного фильтра и изменили его малясь. ну и не считая там всяких перепрошивок и т.п. обо всех изменениях можно почитать тут - http://www.3008.ru/engines/petrol/ )) это первая ссылка которая мне попалась))) с завода на турбо-моторе установили кованую поршневую (поршень+шатун) кстати кованые поршни тверже алюминьевых , но при этом обладают хрупкостью большей чем литые. к этому мы чуть позже вернёмся , в данном обзадце подчеркнуть слово хрупкость. Теперь о проблемах по порядку: 1 свечи , это пожалуй первая неисправность которая может возникнуть на данном моторе. Попросту из-за некачественного топлива и редких поездок без прогрева (грубо говоря переставить машину зимой и т.п.) теряют свои свойства и получаем мы пропуски зажигания и как следствие чек. Проблема частая зимой , летом не так часто встречается , но имеет место быть. + новые свечи не всегда качественые. даже оригинал бывает бракованый. 2 смещение фаз ГРМ , тут целых два фактора которые на это влияют прямым образом. Первое это вытяжение цепи - со временем цепь сильно растягивается. Такова конструктивная особенность цепи , она сделана по две пластины на звено цепи , тут на фото видно у многих автопроизводителей обычно 4-8 пластин на одно звено или двухрядная цепь как на жигулях ну или на мерседесе ))) (хоть где-то гордость , у жиги цепь как на мерсе) Зачем это сделано ? да очень просто чем меньше вращательные массы в двигателе тем больше у нео КПД. Тоесть облегчив цепь мы повышаем КПД двигателя в целом. Помимо смещения фаз что ещё может быть с вытянутой цепью ?! многие тут задают вопросы про стук при запуске двигателя. ну так вот если у вас цепь слишком вытянулась , то подводящая пружина гидронатяжителя не справляется со своей задачей (держать цепь в натянутом состоянии во время пуска двигателя) и появляется дребез при запуске пока масляный насос не накачает давление и гидронатяжитель не вытянется до придела. Есть технология измерения цепи , её тут не буду описывать. скажу так новая цепь при замере составляет 63-65 мм примерно. чертой для замены является вытяжение 68мм , всё что выше замена цепи однозначно !!! кто-то скажет это всего 3и мм , но давайте посмотрим на фото на рисунке есть направляющая цепи под номером 10.... оно служит плечом для замера. 3и мм с таким плечом это уже очень много. Второй фактор смещения - это отсутсвие шпоночного соединения между шкивами ГРМ и распредвалами , коленвалом. Шестерёнка держится только за счёт усилия болта под номером 5 (рисунок выше) и плоскости соприкосновения шкива и распредвала. Впускная шестерня она же муфта ВВТ , вообще соприкасается с распредом двумя маленькими окружностями. Соотвественно муфта может чуть чуть двигаться относительно распредвала. У других автопроизводителей так тоже делается , НО у них или посадка идёт на конус - увеличивая при этом площадь соприкосновения или используются алмазные шайбы которые предотвращают проворачивание. что мы получаем при сдвинутых метках ГРМ. не правильную работу рециркуляции картерных газов , поздний буст турбины , ну и ошибку и не правильную работу двигателя в целом. 3 Нагар на клапанах и детонация. Нагар на клапанах это следствие закоксовывания масла на разогретых впускных клапанах. Откуда берётся масло ? масло может попадать во впуск несколькими путями : первый это масляный туман который попадает во впускной коллектор через рециркуляцию картерных газов. Рециркуляция у нас построена двумя трубками. первая подключается из клапанной крышки к патрубку который подводит воздух от фильтра к турбине. Через него масло может попадать в турбокомпрессор и первым делом что говорят ГУРУ снявшие патрубок - пиз... турбине вон видешь масло давит... так вот это не верное утверждение , масло в турбине в 90% случаях ,на данных двигателях, попадает через эту самую трубку рециркуляции картерных газов. Имели опыт , убирали трубку от впуска чтобы масло не попадало в двигатель , банально от клапанной крышки выводили её вниз.... после "отжига" видно что поток с этой трубки был очень большой. по хорошему надо ставить масло отделитель чтобы не нарушать работу системы рециркуляции. вторая трубка выходит также из клапанной крышки и направляется во впускной коллектор за дроссельную заслонку. по этой трубке сейчас тоже поставлен эксперимент , установленн маслянный отделитель от Мерседеса. головку предварительно почистили так что смотрим какой будет эффект и тогда мы точно узнаем через рециркуляцию ли попадает масло. в клапанной крышки встроены маслянные отделители мембранного типа , но блин они по ходу не работают или их недостаточно второй банально стекает из головки через маслосъёмные колпачки , мне кажется что с завода стоят не качественный колпачки и они по тихоньку пропускают масло. масло стекает и на раскалённых клапанах сгорает. почему мысль с колпачками у меня возникла ? на БМВ х6 с двигателем 4.4 битурбо. частая проблема жора масла , решается она заменой колпачков , при снятии коллектора впускного я видел нагар точно такой же как и на двигателях ЕП... поменяли колпачки , двигатель перестал дымить.... хм , кстати конструкция колпачков одинаковая что на ситроене что на бмв. Для начала ставлю эксперимент с маслоуловителями, если проблема останется то буду думать с колпачками. Какие проблемы могут возникнуть при появлении нагара на клапанах ? первая жалоба это потеря мощности и ошибки по супердетонации. Двигатель должен "ехать" с 1400 оборотов , именно с этго момента доступен максимальный крутящий момент , если у вас подхват позже - значит где-то проблема. почему так ? двигатель снабжен системой непосредственного впрыска бензина - это когда бензин подаётся прямо в камеру сгорания (как на дизеле) под большим давлением. Соотвественно у бензина нету возможности смывать масло с клапанов как это на обычном впрыске бензина , где форсунка льёт топливо прямо на клапана. Нагар это проблема всех двигателей с непосредственным впрыском топлива... у кого-то раньше у кого-то позже.... но нагар появляется практически у всех. Нагар со временем уменьшает проходное сечение клапана и впускного канала в целом - от сюда получается что в цилиндры у нас поступает меньше воздуха чем думает калькулятор впрыска. Для "мозгов" двигатель работает в штатном режиме , подача топлива считается по дросельной заслонке , оборотам двигателя и датчикам давления во впускном коллекторе. а вот сколько воздуха попало в цилиндры определить невозможно.... по этому топливо поступает в тех же порциях что и при чистом двигателе. тоесть его становится больше чем положено. Для слишком большого количества топлива нужно больше воздуха чтобы оно сгорело , но его нету из-за нагара и от сюда появляется детонационное горение топлива... Многие водители забивают на потерю мощности. машина едет и едет , ну да , чуть хуже чем раньше , ну да подхват позже, да пофигу в принципе... Ошибка двигателя при этом не загорается !!! но из-за детонации наши кованые хрупкие поршни имеют свойство разваливаться... в прямом смысле этого слова , у них откалывается кусок рядом с пальцем - видимо там самое слабое место . если в руках покрутить поршень то там видно что место и в правду оч слабое. детонация - это взрывобразное горение топлива. был спор по топливу. так вот 98ой будет лучше переносить детонацию , чем 95ый. НО я скажу так - на нормальном двигателе не должно быть нагара и детонации... так что можно ездить на 95ом , если у вас с двигателем нету проблем. Не буду сейчас начинать срачь по топливу... а то опять кто-то за 98ой , кто-то за 95ый. в моей машине степень сжатия 9 и давление заводского надува составляет 0.8 бара - рекомендован 98ой бензин. пробег 240 тысячь. у вас степень сжатия в двигателе 10.5 и давление надува 0.8 бара рекомендован 95ый бензин. где правда я не знаю , может это и есть так называемый маркетинг. " Напишем 95ый , чтобы не испугать покупателя" Ещё частые неисправности: Моторчик охлаждающей жидкости. турбина охлаждается специальной электрической помпой которая гоняет через турбокомпрессор антифриз. Сделано для того чтобы после поездки можно было бы сразу заглушить двигатель и электронасос охладил турбину. НО Есть одно но которое я добавлю от себя - кто посчитает это бредом потому что "в книжке написано" Турбина смазывается маслом под давлением. во время работы у вас турбина раскручивается до 100 тыс оборотов в минуту- это быстро , реально быстро и после того как вы заглушите двигатель турбокомпрессор продолжит вращаться примерно 1-2 минуты по инерции ... а ведь на заглушеном двигателе нету давления масла !!! тоесть турбина на таких оборотах попросту выгонит масляную плёнку оставшуюся и будет продолжать вращаться на сухую. НО при этом охлаждаться антифризом ))) Сгоревший моторчик вам выдаст ошибку , нужно будет менять и чем быстрее тем лучше. так как сломаный моторчик будет препятсвовать охлаждению турбины... что может привести к её поломке. Электрический клапан регулировки давления масла и подачи. просто находясь в агресивной масляной среде начинает пропускать давление или заклинивает - обычно заметны следы масла на жгуте проводов.... и загорается чек или ошибка по давлению масла... На самом деле очень опасная неисправность. клапан может заклинить в открытом положении и мы потеряем давление масла со всеми вытекающими последствиями. работающий клапан держит давление на холостом 1.9 атм , не работающий 0.8 этого не достаточно для работы двигателя. Гидронатяжитель цепи. цепь в норме и не вытянута ? а по утрам слышно грохочущий звук при запуске ? есть вероятность что ослабла подводящая пружина гидронатяжителя. как работает ? пока двигатель заглушен цепь всё равно должна находиться в натянутом состоянии , чтобы исключить перескакивание цепи при запуске двигателя. по этому в натяжителе стоит пружина которая натягивает цепь , со временем её усилие ослабляется и цепь начинает трястись при запуске издавай неприятные звуки пока давление масла не натянет цепь. лечится заменой , но при этому надо проверить вытяжение цепи. есть вероятность что она слишкм длинная и натяжитель не справляется. Говорят что исправили в следующей генерации двигателей , установив обратный клапан в головке который не даёт стекать маслу из натяжителя. Клапан работы изменения фаз грм. на клапанах старого образца была сделана не совсем правильная развальцовка в результате со временем клапан начинал внутри себя перепускать масло и работал не правильно. проблему победили изменив конструкцию клапана. обычно загорается чек с ошибкой 0011. датчик температуры или термостат тут всё просто , датчик показывает не правильную температуру к примеру -70 градусов а на улице +20 , пытаемся запустить двигатель а он не заводится из-за слишком обогощённой смеси , в итоге убитые свечи и двигатель не запускается. По замене масла. В старом регламенте была замена мала прописана каждые 20тыс - тот же маркетинговый ход. Но потом осознали что некоторые двигатели не доезжали до замены масла и умирали от закоксованых каналов и маслосъёмных колец. перешли на регламент 10 тыс от замены до замены. (P.S. у я понцев на высокофорсированых двигателях регламент каждые 5 тысячь) Кстати миф про некачественное топливо ещё пошёл отсюда. Много машин приезжали тупо с гуталином вместо масла (жаль фоток не осталось) сначала говорили да это вам диллеры масло не поменяли , потом поняли что меняли масло у нас , посмотрели камеры и в правду механик залили 4.25 литра масла и сливал полностью. такс.... отправили запрос в ПСР от туда был ответ "проверьте масло на содержание серы" .... "блин превышает норму в два раза".... "ну вот , проблема в топливе шлите клиента подальше..." КАК топливо связано с маслом ? очень просто - опять же картерные газы , в процессе работы двигателя часть выхлопа через поршневые кольца пропускается в картер.. часть мизерная но она есть ! и вот выхлоп контактируя с маслом давал закоксовывание.... это нам так говорили в представительстве да и на самом деле так и есть... но потом блин проблемы расли и машин становилось всё больше да и клиенты заправляли качественый бензин и тут уже было понятно что 20 тыс для масла это очень много. перешли на 10 тыс. вот несколько фото поршня и блока человек жаловался на расход масла 1.5 литра на 1000 км. но блок уже затёрт , на поршне стёрта керамика... поменяли кольца поршневые залёгшие от кокса и маслосъёмные колпачки. аппетит уменьшился , но уже блок не реанимировать. Такс. Спрашивайте что интересно в этой теме. Если вопрос по существу то буду дополнять статью. Прошу прощения за знаки препинания и ошибки. пожалуйста в моей теме по ремонту больше не задавайте вопросов связаных с проблемами. там будем писать про ремонт , тут про проблемы. Сори если там кому нагрубил. каждый имеет право на своё мнение. буду стараться давать технически грамотный ответ теперь.... но в интернете тяжело это объяснять. устно и на примере гораздо легче. :) всем мир с ув. Максим. ссылка на первоисточник где я её описывал. http://club-c5.ru/showthread.php?t=2395 у Пежо-Ситроен тоже в принципе есть возможность снять коллектор и долезть , вопрос какой химией чистите ? у нас Она называется расконсервант, очень едкая штука но нагара отчищяет.... По собственному опыту скажу так. Самая лучшая чистка это со снятием ГБЦ + замена колпачков... да , это дорого.... но химией и ёршиками не добиться такого эффекта как руками... слышал такую тему. типа пескоструя только вместо песка идёт скорлупа , она чуть мягче и соотвественно метал не будет снимать лишний... в приципе тема крутая... есть над чем задуматься

Изображение слишком маленькое , не могу разглядеть. По опыту пежо 207 РС было отличие , установить дополнительно можно. если это то о чём я думаю.

Всем привет. надеюсь не будите пинать за дурацкое название темы да и за саму тему. Хотел бы пообщаться на тему поломок двигателей серии N14 , N16 , N18 (вроде так если я не путаю) Объясню почему я могу путать , я работаю в Ситроене у диллера уже не один год... имею очень большой стаж работы с двигателями серии EP - полный аналог выше перечисленных двигателей. Как я понимаю они даже собираются на одном заводе как и для пежо-ситроен так же и для Мини. Данные моторы имею мощность 120 , 150 ,156 , 175 , 200 , 256 сил при объёме 1.6 правильно я понимаю ? фото двигателя ситроен : это 1.6 турбо 156 сил. Собственно к чему я клоню. у Пежо-ситроен куча проблем с этим двигателем. Мною уже была написана не одна статья про все поломки , которые мне встречались на жизненом пути )))) Если интересно могу их перенести на ваш форум или в данную тему.... По тихоньку я стараюсь искать решение сложившихся проблем. Самой главной проблемой я считаю образования нагара на клапанах , На ситроен-пежо он образуется каждые 20-40 тыс. как следствие адская детонация , машина перестаёт ехать и если забить на это всё получаем вот такую картину это лопнувший поршень от детонации. ещё одной из проблем это вытяжение цепи , год назад цепь за 20 тыс пробега умудрялась вытянуться до придела и начала дребезжать + всё время уходили метки ГРМ.... сейчас цепи вроде как держутся , но метки всё равно уходят. Тема к чему создана , на миниках такие же проблемы ? или нету вообще проблем не каких ???? просто хочется разобраться в отличиях и предлагать своим клиентам улучшайзинги.... Ах да , ещё работаю в гараже с этими движками. вчера закончили сборку адской мега пулялки пежо 207 РС , рассчётная мощность 430 сил.... так что Тюнячкой я тоже занимаюсь.... Надеюсь будите рады видеть меня на этом форуме С ув. Максим )))

Такс народ можн я втеснюсь в данную тему. Во первых представлюсь. Зовут Макс , работаю в Ситроене у официального диллера 3и года. и очень уж плотно работаю с движками точно такими же как у вас стоят.только они у нас носят маркировку EP6 .... За три года по термостатам было 3и отзывных компании. тоесть три раза уже меняли термостаты и датчики.... По началу стали глючить датчики температуры и стали их менять на усовершенствованый термостат с интегрированым датчиком (датчик был залит в корпусе и не снимался.) причём там был один датчик с 5ю контактами , два на температуру и три на управление термостатом.... Вторая отзывная компания была сразу же после первой. так как было понятно что навороченый датчик с 5ю контактами ломается ещё чаще и отдельно его поменять невозможно и выпустили термостат с отдельными двумя датчиками + возможность менять их... они терь в корпусе держатся на скрепке , можн так сказать. И ещё одно оригинальное решение придумали потом.... не менять корпус термостата а просто вкручивать отдельный датчик со жгутом. вместо прокачного штуцера. К сожелению фоток сейчас нету , если кому интересно могу сфоткать и выложить как выглядит отдельный датчик. меняется он за 15 минут и стоит дешевле термостата.