Глава Mini Design Studio покидает свой пост

[vantozzz]

Герд Хильдебранд (Gert Volker Hildebrand), глава Mini Design Studio, человек в течение 10 лет отвечавший за стиль британо-немецкой марки, покидает свой пост, уступая его Андерсу Вормингу (Anders Warming).

57-летний Хилдебранд возглавил студию в январе 2001 года. Под его руководством создано третье поколение Mini, а также Mini Cabriolet, Mini Clubman, Mini Countryman и их многочисленные вариации. Плюс все концепты Mini, которых тоже было немало. Представленные в прошлом году концепты Coupe и Roadster пойдут в серию в 2011 и 2012 году. До прихода в BMW Герд Хильдебранд работал на Volkswagen, Seat, Mitsubishi.

37-летний Андерс Ворминг работает над обликом BMW с 1997 года, начав карьеру в калифорнийский студии DesignworksUSA. В 2005 он получил должность руководителя группы перспективного дизайна BMW в Мюнхене. С 2007 года – глава Exterior Design в BMW Automobiles. Под его непосредственным руководством созданы BMW Z4, BMW 5 Series и BMW Concept 6 Series Coupe.

Интересное интервью .

Очень рекоммендую к прочтению.

От себя добавлю,что человек в личной беседе(в которой мне кстати помог наш главный - DimOn,за что ему большое человеческое спасибо!)производит впечатление озорного и очень веселого собеседника.Ну и по отзывам знакомых журналистов - дядька очень веселый.Опять же от себя - жаль,что такой настоящий Мини-ДЯДЬКА покидает солнечный авто-бренд MINI...Посмотрим,что же нас ждет от тов. Ворминга))

Герд Фолькер Хильдебранд 53 года, немец, учился в Университете Карлсруэ по специальности «Дизайн и инжиниринг», а затем в Англии, в Королевском колледже искусств (RCA). Начинал карьеру в дизайн-студии «Опеля», в команде, разрабатывавшей Opel Kadet E и концепт-кар Opel Junior. Впоследствии перешел на VW, где создал Golf III, Golf IV, Sharan и Bora. В 1995 году стал шеф-дизайнером Seat. Его Toledo и Leon предопределили направление, в котором до сих пор развивается эта испанская марка. С 1998 года возглавлял европейский центр стиля Mitsubishi. В 2001 году принял вызов BMW – на должность шефа дизайн-студии Mini.

Многие думают, что в Mini особо нечего делать. Автомобиль, можно сказать, уже классический или неоклассический и должен выпускаться десятилетиями в неизменном виде. Но это не так. Он живет, он развивается. Меняются требования к безопасности, к защите пешеходов, и мы тут же находим, что ответить на это, как это сделано при недавнем рестайлинге Mini. Меняется мода на цвета и отделку салона, да мы и сами заказываем и предлагаем эту моду. Наконец, мы делаем новые модели, как, например, Clubman. И надо сказать, что зачастую это требует не меньше, а больше времени и труда, нежели если делать машину с чистого листа. Всего в моей дизайн-студии работают 27 человек.

Можно найти не так уж и много примеров удачной преемственности, то есть когда современный автомобиль выглядит по-настоящему адекватным преемником старой модели и может далее развивать ее успех. Как в случае с новым Mini. Ведь его дизайн – это действительно развитие стиля классической модели, которая с незначительными изменениями выпускалась с 1959 по 2000 год. Ну а за последние семь лет назрела естественная необходимость освежить внешний вид и интерьер Mini так же, как это многие годы делала Porsche со своим «911». И на данном этапе мы имеем большой простор для обновлений. Это после сорока лет работы по принципу «работает, и не тронь».

Один из автомобилей, который, на мой взгляд, выглядит «ретро», используя традиции стиля и компоновки и являясь при этом совершенно современным, – это Mazda Miata, или MX5. Там ясно прочитывается влияние Lotus Elite и Elan 60-х годов, успешно конвертированное в новый бренд. И это придает «Мазде» аутентичное звучание. Другие автомобили, которые как бы отсылают нас в прошлое, это, конечно, VW New Beetle и совсем еще новый Fiat 500. Да, они очень милы, но не имеют той целостной концепции, которая заложена в новом Mini еще с 1959 года. История этих моделей прерывалась на десятилетия, и поэтому они не столь аутентичны, как новый Mini, который помимо прочего сохранил и компоновку, и множество функциональных элементов в дизайне.

Mini, я думаю, всегда останется британским явлением. И стиль нового Mini, созданный Фрэнком Стефенсоном(речь идет о 53-м кузове), был в большей степени английским проектом, к которому Мюнхен приложил не так уж и много. Конечно, мы сделали все, чтобы сохранить эту британскую душу. Значительная часть нашей дизайнерской команды – британцы, мы производим автомобили в Великобритании, и даже большинство модельщиков у нас англичане. Наша главная задача – не делать из Mini немецкий автомобиль. Трудно, но мы работаем над этим. И огромное наследие этой марки – нам в помощь.

Английский и немецкий подходы к дизайну разнятся в принципе. Немецкая школа рисунка и эскиза сама по себе имеет огромные исторические традиции, но британская, англосаксонская школа еще сильнее. Британский дизайн имеет глубочайшие корни в самовыражении и объяснении всего и вся через визуальный ряд – эскизы, скетчи, просто почеркушки.

Свой язык формы – у каждой нации. Так, например, в Германии форма досконально подчинена функции, и я бы сказал, что она инженерна по сути. Французы же, как правило, очень декоративны и зачастую пренебрегают самой формой. А итальянцы – те увлечены чисто скульптурной проработкой. Русские тоже, наверное, могли бы иметь свой язык. Точнее, оставить его за собой, если сохранили бы и развивали конструктивизм своей архитектуры начала 20-х. А британский подход соединяет индустриальность и скульптурные формы. Посмотрите на исторические модели Aston Martin, Bentley, Rolls-Royce – как ремесленное качество сочетается с вдохновенной формой. В случае же с сегодняшним Mini комбинация немецкого и британского подходов позволяет нам получить прекрасную инженерно проработанную, эмоционально и эстетически совершенную вещь. И надо сказать, что конструктор первого Mini – Алекс Иссигонис – не был британцем по рождению. Его отец был немцем, а мать – гречанкой из Турции. Но ему удалось создать абсолютно британский автомобиль. Вероятно, что космополитичным воспитанием Иссигониса и можно объяснить ту феноменальную притягательность марки Mini для множества людей во всем мире.

Почему весь британский автопром был распродан иностранцам? Да потому что, и слава богу, нашлись те, кто его скупил. Ха-ха-ха! На самом деле английское правительство, вмешавшись в деятельность предприятий своим неаккуратным менеджментом, разрушила хрупкое здание British Motor Corporation, уничтожив конкуренцию и приведя в конечном счете весь автопром к краху. Да и сама структура экономики Великобритании приобрела иную специализацию, сконцентрировавшись скорее на работе в финансовом секторе, нежели на реальном производстве. И вправду хорошо, что они еще нашли возможность продать эти компании более деятельным игрокам, сохранив в какой-то степени и рабочие места, и заводы, и, что немаловажно, производство запчастей для ранее выпущенных машин.

fgffg.bmp

Самым красивым автомобилем я считаю… Брижит Бардо!Еще мне всегда нравились два-три классических автомобиля, и прежде всего потому, что мне импонировали люди, стоявшие за этими проектами. Это французский Facel Vega, итало-британский Zagato DB5 и немецкий Mercedes-Benz 300SL. Ну и еще классический «Жук»-кабриолет. Точнее, два «жука»-кабриолета. Потому что у меня их два! Классики есть классики. Говорить же о современных машинах сейчас неправильно и неинтересно. Аукционы тоже редко берутся продавать работы живых художников. Подождем.

Не будь вы профаном в дизайне, вы спросите меня, а как же Citroen DS? Сейчас редко кто не вспоминает о нем. Так вот. Я его не люблю. Он мне не нравился даже тогда, когда я был мальчишкой и постоянно рисовал машины. Сейчас, оглядываясь на него в контексте истории, я готов признать его значимость, но все же он слишком декоративен. На мой взгляд, ему все еще недостает формы, все вдохновение ушло в детали. DS – это очень характерный пример французской незаконченности. А я предпочитаю законченные формы.

Через десять лет вы все увидите… ничего принципиально нового. Десять лет – это слишком маленький шаг. Заглянуть лет на сорок было бы, наверное, интереснее, но и тут я бы не ожидал революций. Я предвижу только улучшение существующих концепций, концентрацию усилий на эффективности, технологичности и эргономике. Футуристы предлагают тезис, что все автомобили будущего дружно приблизятся и однажды приобретут форму яйца. В яйце они видят природное совершенство, в том числе и аэродинамическое. Но я не думаю, что так оно и произойдет. Точнее, я думаю совсем иначе. Прежде всего потому, что вам самим не захочется ездить в автомобилях-яйцах. Люди склонны ассоциировать себя с автомобилем, как с костюмом. Ввиду этого тема яиц не имеет серьезных шансов даже в отдаленном будущем. Естественно, в то время как русские наслаждаются пиковыми ценами на нефть, гибридные, водородные и прочие энергосберегающие технологии будут играть все большую роль, приводя сам автомобиль к дальнейшему удорожанию. И я уверен, что вождение хорошего автомобиля превратится еще более в принадлежность роскоши, просто хотя бы из-за роста стоимости самого автомобиля. Автомобили, став дороже, должны будут выигрывать в надежности и долговечности. И не все люди смогут совершать частые и регулярные поездки на собственных автомобилях – они просто не смогут себе позволить. Автомобили не станут сильно больше, но поднимутся в статусе – так, как это сделал Mini.

Сегодня Mini – это пример нишевого автомобиля с объемом продаж 225 тысяч в год при емкости всего мирового рынка до 50 миллионов. Но через некоторое время тенденция, наметившаяся сейчас, разовьется в разделение рынка на две сильно разнящиеся зоны. Первая будет состоять из супердешевых авто, простых транспортных средств для людей, не разбирающих бренд, цвет, стиль и предпочитающих утилитарность и экономичность перевозки. Другая зона – та, которая сейчас покрывает премиум-сегмент, где марка автомобиля вписана в систему самоидентификации, – оторвется от массового потребителя еще больше, и это нормально. То есть автоиндустрия расслоится так же, как расслаивается общество, увеличивая разницу между богатыми и бедными. Типичные покупатели автомобиля нашей марки – это те, кто еще молод, но уже может себе позволить необычную машину малого класса. Им не все равно, и они осознанно выбирают маленький люксовый и персонифицированный автомобиль.

Сейчас кое-где и кое-кому гораздо проще и выгоднее создавать заурядные вещи, а сэкономленные средства тратить на массированный PR и рекламные технологии. Это факт. Тенденция справедлива не только в приложении к автобизнесу. Посредственность надо уметь продавать, но и заработать на этом можно больше. Подчас. Но если продукт говорит сам за себя, то вам не нужны гиперрасходы на маркетинг. Покупатель сам по себе не глуп. Лучший маркетинг – это иметь такой автомобиль, дизайн которого говорит сам за себя и всех ставит на свои места. Тут не слукавить, и хороший продукт сразу становится предметом вожделения. Маркетинг, кстати, не очень долгоживущий инструмент. Все электронные гаджеты проникают на рынок с большим трудом, тратя серьезные средства на рекламу, но это сравнительно быстроменяющийся товар, срок его рыночной жизни лимитирован подчас несколькими месяцами. Нужен баланс между банальным информированием людей и убеждением, что продукт оправдает ожидания.

aaaaaaaaa.bmp

На BMW, на Mini в частности, я пришел в 2001 году, став шеф-дизайнером. С Крисом Бэнглом к тому времени я уже был знаком двадцать лет. Мы встретились с ним впервые в 1981 году, когда он пришел на Opel, где я уже работал. Он был молод, только что приехал из США, ни слова не говорил по-немецки. Мы стали вместе работать над концептом Opel Junior, я помогал ему, переводил, когда возникал тупик в коммуникациях.

Все спрашивают, как работается с Бэнглом, тяжело ли с ним приходится мириться. Так вот, тяжело приходится со мной, но только не с Крисом. С ним легко. Он очень комфортный парень, открытый и приятный человек. Он отвечает за дизайн всей группы BMW – за автомобили, мотоциклы, но при этом он оставляет нам значительную свободу. Он, конечно, большой босс и пользуется непререкаемым авторитетом. Он – Путин дизайна BMW. Я бы даже сказал – царь.

Я стараюсь не говорить о дизайне BMW. Я хочу говорить о дизайне русских танков, но не о BMW. И не о Mercedes. Зачем обсуждать конкурентов за глаза? Да и неинтересно это. Когда мне последний раз нравился Mercedes? Так, чтобы сразу перехватило дыхание? О, это был, конечно, «6030» – грузовик. Но на самом деле Mercedes, который я вожделею, – это новый Unimog! Может ли дизайнер с Mercedes удачно устроиться на BMW, и наоборот? Конечно, всем от этого будет очень интересно!

vfg.bmp

Танк Т-34 с профессиональной точки зрения, как дизайнер дизайнеру, я бы оценил на «отлично». Я видел его только в музее, но мой отец рассказывал мне об этом танке неоднократно. Потому что он видел его в деле, на войне. И вы можете представить, что он мне рассказывал! Вернее, не можете! В детстве я болел танками и очень много их рисовал. Т-34 был одним из самых любимых. Мне очень нравится его стремительный силуэт с башней, смещенной вперед, динамичные пропорции, профиль гусениц и колеса с круглыми отверстиями, как у Alfa Romeo. Благородная форма, динамика в броне. Я хорошо помню его внешний вид и могу хоть сейчас изобразить. Вот смотрите: Cab forward, гусеница, колеса, звезда… С точки зрения пропорций, это потрясающий объект!

Понятное дело, что я отслеживаю развитие дизайна в разных странах и в разных школах. Это как глядеть на девчонок, но не жениться и не затаскивать их в постель. Чисто мониторинг. Сейчас во всех концах света появляется много молодых и толковых дизайнеров. Зажигается много талантливых звездочек. Почти у каждого – своя идея, свой взгляд на вещи, свое мировосприятие. Шаблоны – в сторону! Дизайн конкретных предметов, и машин в частности, перестает быть догмой. Но я не хотел бы делать резких движений или менять свою систему взглядов. Я по–прежнему предпочитаю работать с английскими и американскими дизайнерами, как наиболее подготовленными и наиболее творческими. Немцы все же слишком упорядочены, а французы слишком свободны и от этого деструктивны. Это – грубо говоря. Конечно, созидательная, творческая составляющая есть в каждой национальной культуре, и, говоря об Азии, для меня очевидно, что и в Японии, и в Корее, и в Китае подрастают весьма интересные дизайнеры. Но школы стиля как таковой у них нет. Поэтому говорить всерьез о японском или китайском автодизайне как-то не приходится

Китае, насколько я знаю, более двухсот автопроизводителей. Двухсот! Больше чем где бы то ни было! И для них дизайн – это вещь, которую вы можете купить. Но на самом деле дизайн – это душа автомобиля. Мотор – сердце, а дизайн – душа. Это то, что всегда ценилось. И создать все с чистого листа невозможно, необходимы годы развития для формирования традиций инжиниринга, моделирования, рисования, понимания. Это не купишь за деньги. Это не создашь за пять-десять и даже двадцать лет. Да, можно купить себе дизайн от лучшего итальянского (к примеру) мастера, но нельзя купить его душу со всеми секретами мастерства. Продать можно, купить – нельзя. При копировании и подражании не стоит задача превзойти творение мастера. При этом благом считается создать максимальное подобие. Такая философия обречена на вторичность. И это мы видим во всех азиатских автомобилях. В Европе же первое, что хочет сделать ученик, это превзойти учителя, стать лучше. Это стимулирует развитие, конкуренцию. И учитель, сознательно разрешая конкуренцию, растет вместе со своими учениками. Это фундаментальное различие культур. Азиатские культуры основаны на воспроизведении и медленном, постепенном развитии. Копирование там имеет смысл поддержания стабильности, но в западной среде является признаком упадка. В Германии же, и вообще в Европе, да и в Америке учитель ждет и, как правило, жаждет того, чтобы ученик попытался опередить его, подняться. В нашей дизайн-студии я поставил дело так, будто каждый хочет меня, ну, скажем, подсидеть. И прежде всего это стимулирует меня самого и не дает расслабиться. Вместе мы выдаем продукт гораздо более высокого качества. Это, кстати, характерно и для воспитания детей в Германии. Конкурентная среда позволяет детям раньше выйти в мир к самостоятельной и созидательной жизни. В Японии, скажем, конкуренция между учеником и учителем может разрушить всю сложившуюся веками систему взаимоотношений на производстве.

Трудно сказать, какой из принципов был бы более приемлемым для русских. Русские, на мой взгляд, не имеют четких традиций автомобильной культуры – есть отдельные звезды, но нет системы. Но в иных отраслях техники и искусства имеются невероятные продвижения. Взять тот же «Сухой», спутник, танки, ракеты – русские успешно конкурировали на этих фронтах.

Я работал на Mitsubishi три с половиной года… Представьте себе, львиная семья в саванне. Вожак, самки, подрастающие львы, детки. И вот старый самец уступает лидерство молодому, здоровому и сильному льву. Что тот делает в первую очередь, став вожаком стаи? То, что он делает, это ужасно – он убивает всех детенышей. Он делает это для того, чтобы предохраниться от участи свергнутого им вожака на возможно долгий срок, обеспечивает готовность самок спариваться с ним, гарантируя сохранность собственного генофонда, зачищая генофонд предшественника. Это самый наглядный пример того, что происходит в мире каждый день. Каждый хочет быть отцом ребенка, и каждый хочет быть дизайнером автомобиля. Вот почему для сторонних студий и для молодых дизайнеров так трудно пробиться и оставить свой след. Потому что дедушки дизайна, такие как я, имеют право и возможность формировать свой дизайнерский генофонд. И когда я покину студию, мой преемник обязательно все разрушит и создаст условия для внедрения собственных идей и своей генной дизайнерской информации. Это абсолютно нормально. Я называю такую ситуацию «Промышленный Львиный Синдром». Вот, что происходит, когда вы делаете дизайн автомобиля в Европе. Привозите его в Японию, и вам говорят: мы здесь – японская компания, давайте, что там у вас есть, мы разберемся, японизируем в нужной мере. Умные люди не сильно отличаются от диких животных, когда речь идет об отцовстве. И это происходит везде и всегда – в автодизайне, во всяком случае.

Дизайн, стиль – вообще штука очень субъективная. Роль личного мнения, вкуса конкретной персоны трудно недооценить. Когда я вижу машину на дороге, я сразу понимаю: вот автомобиль, его сделал Питер Шрайер или Крис Бэнгл, или Ван Хойдонк. Какие-то черты Шрайера трансформировались в Audi или сейчас в Kia. Мои автомобили тоже выглядят чем-то подобным мне, начиная с Golf III. Мне нравится видеть свои черты в машинах, которые я делал, так же, как я бы предпочел видеть свои черты в своих детях. Мы, как мужчины, никогда не можем быть стопроцентно уверенными, но, вглядываясь, находим – вот здесь нос или глаз, так, по мелочам, но все же что-то остается. Поэтому люди с сильным характером делают сильные автомобили, а люди неинтересные – делают обычные. Поэтому настоящие произведения автоискусства, созданные личностями – такими как, например, Пининфарина, – составляют золотой фонд европейского дизайна, в то время как «виши-ваши», стиль или его суррогат, созданный толпой дизайнеров и менеджеров, не могут иметь и малой толики того блеска.

И все, что я рассказываю, ясно показывает – законы автомобильного дизайна описываются поведением самцов. В то время как существует стереотип, иллюзия того, что творчество подвластно только людям повышенной чувствительности, а сами дизайнеры подвержены влиянию гомосексуальной среды. Это явное преувеличение. Я лично никогда не пробовал. Признаться, я и не имею такой статистики и даже не знаю ни одного моего коллеги нетрадиционной ориентации. Автомобильный дизайн – это очень жесткий бизнес, он ведет свои корни от выколачивания панелей из листа металла – это грязная, грубая, мужская работа. Я живу в довольно грязном мире, у меня не всегда чистая одежда, и бывает грязь под ногтями. Я работаю среди таких же ремесленников, как и я сам. Но нам удается все же создавать довольно элегантные вещи. Наша жизнь далека от глянца, который можно видеть на рекламных полосах. Я не знаю, но, возможно, фэшн-индустрия, нацеленная на то, чтобы приодеть человека, более чувственна и более подвержена влияниям и эмоциям, но наш автомобильный мир – это мир настоящих мужчин.

И если не автомобиль, то я бы сделал танк. Хороший, мощный и быстроходный танк. У меня был довольно большой опыт работы в промышленном дизайне. Я делал сноуборды, помпы для автомоек и всевозможные устройства. Я увлечен тем, что называется немецким словом Gestaltung (Гештальтунг). Это непросто точно перевести – что-то типа «приведение в порядок», «оформление», «придание формы». Gestaltung в чем-то подобен исходному смыслу английского слова «design». Я люблю упорядочивать что-либо. К примеру, есть устройство или его идея, но нет понимания взаимодействия функций и возможной формы. Тут на сцену выхожу я. Весь в белом. И решаю проблему. Gestaltung – идеология немецкой школы дизайна.

Мне чрезвычайно интересны грузовики например, тот же – Unimog, но в этом сегменте индустрии не так много дизайнеров и не так много самого дизайна. Жизненный цикл этих моделей весьма долог, и поэтому я вряд ли найду применение себе в этой сфере.

Мне нравятся самолеты, особенно реактивные истребители. Так все занимательно! Ведь это соединение аэродинамики, функций, материалов и технологий и при таких огромных бюджетах! Это что-то! Современные истребители тоже служат прекрасной иллюстрацией языка форм, о котором я так люблю поговорить. Аэродинамика подобна, цели подобны – они предназначены для войны, но насколько различная архитектура, способ соединения функции с формой! Язык форм работает даже тогда, когда на нем говорят военные инженеры. Русский «Сухой» весьма декоративен по линиям, по своей графике. «Сухой» у меня ассоциируется с цветами. Американцы со своим F35, да и с большинством самолетов прошлого, достигли небывалых высот в создании великолепных скульптурных, вылепленных форм. А, например, «Еврофайтер», можно сказать, немецкий самолет, но на самом деле – европейский, весьма компромиссный по формам, стилю, отлично сконструированный, но не «оформленный». Вот так три различные культуры разговаривают языком форм в мире суперсамолетов.

Gestaltung не всегда был принадлежностью только немецкой школы. Надо сказать, что до Первой мировой войны существовал в архитектуре такой «югендштиль» – стиль, объединявший культурно, художественно, идеологически и визуально всю Европу: Германию, Францию, Испанию, Россию и Скандинавию. Первая мировая физически разрушила это визуальное единство, вызвала волну революций и развела страны и культуры на разные полюсы художественного мира. Я полагаю, что две мировые войны разрушили ту единую Европейскую культуру, и состояние разобщенности остается и поныне. Это привело, правда, к возникновению в России, в частности, интереснейших проявлений – таких как конструктивизм и сталинский ар-деко. Впрочем, похожий пафосно-имперский стиль ясно читается и Германии, и в Италии. Их атрибутика 30-х годов могла быть разной, но стилистика стала зеркально подобной.

Когда я слышу имя и фамилию Колани… А знаете, ведь он немец, из Берлина, Лутц Колани. И он не дизайнер в моем понимании. Он, конечно, здорово преуспел в продвижении всего, что он делает, и он занимается этим с потрясающей настойчивостью. Но я затруднюсь определить «это» в данном случае. Колани, без сомнения, очень хорош в скульптуре, в пластике объектов, у него есть очень интересные идеи, футуристичные или даже ретрофутуристичные, но как дизайнер автомобилей он моих аплодисментов ни разу не заслужил. Я знаю его лично, знаю его большую команду, но я считаю, что он упустил возможность построить свой коллектив так, чтобы на самом деле создавать и более рациональные вещи. Все его объекты – автомобили, грузовики, самолеты – все были потеряны для реальной жизни, так как содержали в себе недостаточно функции на единицу формы, а значит, в них не было достаточно смысла. Сердце каждого дизайнера разделено на части – художник, конструктор, изобретатель. Так вот Колани, я считаю, много больше изобретатель, мечтатель и художник, чем «гештальтер».

Несмотря на то, что я профессиональный дизайнер, все же я не особенно украшаю себя и свою среду тем, что называется объектами дизайна. Я ношу простую, практичную одежду, которую не жалко измазать пластилином. А в моем доме из значимых объектов, пожалуй, только кресло Вернера Пантона, которое меня очень взбудоражило, когда я был еще студентом. Забавный стиль, текущая форма, материал как бы преодолевает гравитацию. Еще одна вещь, имеющая отношение к дизайну у меня в доме, – это старинный радиоприемник Vega. Красивый объект, очень немецкий по стилю, хоть и созданный в Италии. Ну и, конечно, «Жук» как предмет коллекционирования. В остальном я очень нетребователен. Я не бросаюсь с вожделением на пиджак, допустим, от Ива Сен-Лорана, и у меня нет вот этой штуки, как ее... iPhone. Вообще, я не завишу от брендов. У меня есть только несколько предпочтений – назовите их странностями или чудачествами. Я, например, не люблю Canon, только Nikon. А еще я неравнодушен к алюминиевым чемоданам Halliburton. В принципе, это все, на что я трачу свои деньги. А еще на своих детей!

Я знаю, какой самый дрянной автомобиль на Земле. Но я вам не скажу его имя. Я достаточно нарисовал их танков, и я знаю, они приедут и в отместку застрелят меня из пушки...))