RomaUZ

Тормоза для гонок - диски, колодки, суппорта и всё-всё-всё

Recommended Posts

54 minutes ago, hommeLibre said:

а стоковые f56 jcw тормоза для разовых поездок на трек как? годятся?

Учитывая их размер, подозревать их в непригодности для обозначенной цели не приходится. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
8 часов назад, cooper a сказал:

:smoking:

JCW M3 19.jpg

Доработка не очевидна, рассказывай :) диск больше?

Share this post


Link to post
Share on other sites

а можно попросить номера на все эти детали ^^

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, Foxer сказал:

а можно попросить номера на все эти детали ^^

Заводской комплект дооснащения Брембой и его отдельные части можно посмотреть здесь - https://bmwcats.com/mini/R56/58566/all/03/

Номера перфорированных дисков Zimmermann: 150.1291.52 и 150.1290.52 (диски от BMW M3 E36)

Номера тюнинговых деталек совпадают с номером моего телефона;), других номеров не существует.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

мне нравится )  , остался только почти последний шаг к превращению воркс- брембо в нормальные тормоза.. надо выкинуть их поршни вместе с пыльниками и сделать нормальные, стальные..

кстати на заводской брембокит для мини (330х28) эти же 17 ворксодиски требуют проставки 7-8 мм . дежавю ))

и да, еще общие замечания по поводу направления лопаток в центробежных вентиляторах. нет однозначно приоритетного направления "загиба" . угол наклона лопатки в месте выхода из рабочего колеса зависит от треугольника скоростей на выходе, поэтому (могут) встречаться и рабочие колеса с лопатками загнутыми навстречу. другое дело , что среди низконапорных колес такое встретить малореально, но все же..  имхо в роторах дисков нет критической разницы по результирующему фактору(тепловому потоку), т.к скорее всего правильное с т.з расхода колесо может иметь меньшие  показатели теплообмена как раз по причине "лучшего" качества потока. теплообменники они такие теплообменники ) что сразу никогда не скажешь что лучше (классический пример интеркулеры))

и еще вопрос- сколько зазор между шаровой и ротором сейчас?

Share this post


Link to post
Share on other sites
30 минут назад, D_guest сказал:

мне нравится )  , остался только почти последний шаг к превращению воркс- брембо в нормальные тормоза.. надо выкинуть их поршни вместе с пыльниками и сделать нормальные, стальные..

Уже:cool:

JCW Brembo 4 pot vented SS pistons.jpg

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
34 минут назад, D_guest сказал:

мне нравится )  , остался только почти последний шаг к превращению воркс- брембо в нормальные тормоза.. надо выкинуть их поршни вместе с пыльниками и сделать нормальные, стальные..

кстати на заводской брембокит для мини (330х28) эти же 17 ворксодиски требуют проставки 7-8 мм . дежавю ))

и да, еще общие замечания по поводу направления лопаток в центробежных вентиляторах. нет однозначно приоритетного направления "загиба" . угол наклона лопатки в месте выхода из рабочего колеса зависит от треугольника скоростей на выходе, поэтому (могут) встречаться и рабочие колеса с лопатками загнутыми навстречу. другое дело , что среди низконапорных колес такое встретить малореально, но все же..  имхо в роторах дисков нет критической разницы по результирующему фактору(тепловому потоку), т.к скорее всего правильное с т.з расхода колесо может иметь меньшие  показатели теплообмена как раз по причине "лучшего" качества потока. теплообменники они такие теплообменники ) что сразу никогда не скажешь что лучше (классический пример интеркулеры))

и еще вопрос- сколько зазор между шаровой и ротором сейчас?

Зазор штатный, в сторону уменьшения его не изменить, а увеличивать - значит утратить центровку колеса по ступице. Да и не стал бы я его уменьшать, только в крайнем случае, если бы совсем беда была с размером проставок. Более того, если бы не вопрос проставок, то я бы наоборот несколько отодвинул суппорт от ступицы. Для известного фордовского диска это не имеет такого же значения, т.к. у него внутренний диаметр ротора больше, и доступ для воздуха более свободный. Грязевые щитки у меня максимально выгнуты от дисков. В абсолютном выражении зазор не превышает 9 мм.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
56 минут назад, D_guest сказал:

и да, еще общие замечания по поводу направления лопаток в центробежных вентиляторах. нет однозначно приоритетного направления "загиба" . угол наклона лопатки в месте выхода из рабочего колеса зависит от треугольника скоростей на выходе, поэтому (могут) встречаться и рабочие колеса с лопатками загнутыми навстречу. другое дело , что среди низконапорных колес такое встретить малореально, но все же..  имхо в роторах дисков нет критической разницы по результирующему фактору(тепловому потоку), т.к скорее всего правильное с т.з расхода колесо может иметь меньшие  показатели теплообмена как раз по причине "лучшего" качества потока. теплообменники они такие теплообменники ) что сразу никогда не скажешь что лучше (классический пример интеркулеры))

Те исследования по этому вопросу, которые касаются именно эфективности теплоотдачи тормозных дисков, которые я читал, утверждают, что разница принципиальная для направления загиба. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
12 часов назад, cooper a сказал:

Уже:cool:

JCW Brembo 4 pot vented SS pistons.jpg

это тоже есть на продажу ^^

Share this post


Link to post
Share on other sites

О поршнях. Сток JCW/GP2 vs алюминий vs нержавейка. 

Сток - отличная термоизоляция тормозной жидкости; не любят экстремальных температур на треке, отчего со временем их головки растрескиваются; со временем не исключено окисление никелированной алюминиевой части.

Алюминий - отличный дешёвый кипятильник для тормозной жидкости (привет Проме), т.к. его теплопроводность очень высока; дешёвый; не исключено окисление со временем.

Нержавейка имеет теплопроводность примерно в 5 раз ниже чем, алюминий. Если уменьшить площадь сечения проводника тепла за счёт более тонкого кольца коронки в два раза, то скорость передачи тепла от колодки через коронку при прочих равных уменьшится в 5х2=10 раз! А если добавляем вентиляционные пазы, то ещё существенно уменьшаем сечение проводника, плюс улучшаем охлаждение поршней за счёт циркуляции воздуха. В итоге получаем очень серьёзный барьер для передачи тепла от колодок к тормозной жидкости. Как бонус - нержавейка никогда не окислится.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Об альтернативных дисках. Если кому-то эмочный диск покажется лёгким, то для любителей навесить побольше чугунины, но остаться в рамках приличия, есть альтернативный 320х28 диск от Clio Sport 4. Он весит как и гэпэшный 9,3 кг. Уменьшаем его до 316 мм и получаем 9,1 кг. Вентиляционный воздушный зазор у них 12 мм, вентканалы полу-прямые (со смещением раздвоенных перегородок). Забор воздуха в каналы в основном снаружи и частично с внутренней стороны диска. Для установки этого диска с помощью шайб суппорт выдвигается на 1 мм наружу. Нужны минимум 5 мм колёсные проставки. Прибавка в массе на колесо составит 1,2-1,5 кг.

Можно установить 316х32 мм диски...

https://www.youtube.com/watch?v=Lb4HxeRVFS4

 

 

Edited by cooper a

Share this post


Link to post
Share on other sites

О составных монструозных дисках как альтернативе. 

Поскольку ширину суппорта можно регулировать, то при желании можно собрать мега-эффективный диск 316х35 мм на основе ротора Wilwood - http://www.wilwood.com/Rotors/RotorProd.aspx?itemno=160-3314 или 316х32 на основе другого Вилвуда - http://www.wilwood.com/Rotors/RotorProd.aspx?itemno=160-8746

И при этом остаться на проставках разумной толщины... 

Edited by cooper a
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Андрей, любо-дорого читать столь грамотное описание правильного подхода к решению вопроса! Супер, спасибо!

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

О размере тормозных поршней.

Суммарный размер поршней альтернативного стоковому суппорта в идеале должна быть как у стока, если радикально не менять размер тормозных дисков.  Чем больше отклонение от стокового тормозного баланса, тем больше страдают тормозные характеристики машины! И преждевременное срабатывание АБС одной оси при том, что другая ось ещё не достигла предела сцепления с дорогой, точно никак не способствует сокращению тормозного пути по прямой... А самая песня начинается при торможении на дуге… Когда тачка валит на пределе по дуге, и надо сбросить скорость для перехода на меньший радиус (поворот становится более крутым), то при попытке притормозить на машине со смещённым вперёд тормозным балансом машина поедет мордой наружу поворота, в то время как машина с нормальным балансом тормозов на той же скорости будет эффективно замедляться, оставаясь на нужной траектории. Чтобы тачка с избыточно смещённым вперёд тормозным балансом оставалась на нужной траектории тормозить придётся заранее и более медленно, что ведёт к потере времени. И это с АБС! В случае отключения АБС всё становится гораздо печальнее. В отличие от эпичного фэйла с установкой задних суппортов на морду - установка на морду более гидравлически сильных суппортов безопасна, может применяться, хотя и имеет вышеописанные недостатки. Можно конечно прикрутить спереди суппорты с огромными поршнями, потом править баланс задними суппортами с огромными поршнями, а потом героически бороться с последствиями в виде длинного хода педали, прикручивая главный тормозной цилиндр большего диаметра. И когда последствия будут побеждены придти к тому, что и было до начала всей возни. Сам по себе размер поршней суппорта без привязки к тому, куда он будет установлен, не говорит о том, слишком слабый ли этот суппорт гидравлически, или слишком сильный. Каждому суппорту своё применение. От бездумного прикручивания здоровенных немеренопоршневых суппортов будет больше вреда чем пользы в сравнении с гидравлически правильными суппортами на тех же дисках. Особенно не стоит усердствовать с мощными передними суппортами на R53, т.к. задние тормоза у них гидравлически слабее, чем у R56, и перекос в пользу морды будет больше.

Инженеры МИНИ поставили те поршни, которые были нужны. Были бы нужны, скажем, 44 мм поршни вместо 38 мм – поставили бы 44 мм. Какие ставить поршни с точки зрения сложности изготовления и затрат производителю по большому счёту всё равно. Ставят те, которые нужны для правильной сбалансированной безопасной работы конкретной тормозной системы на конкретном автомобиле.

И ещё про тормозной путь. Заявления, что тачка после навешивания огроменных тормозов может затормозить с сотки до нуля за 20 метров вместо обычных 35-40 на стоке – это рукалицо. Если не стало хуже, то это уже хороший результат.

Edited by cooper a
  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Эксперимент конечно кривой, объём воды в поршнях разный. Но и при равных геометрических параметрах результат был бы тот же. 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

В продолжение поста о размере тормозных поршней.

Нарыл две великолепные статьи о влиянии тормозного баланса на тормозной путь и поведение машины в повороте:

https://www.zeckhausen.com/catalog/index.php?cPath=6446_6565

http://www.superstreetonline.com/cars/new-car-reviews/0710-sccp-project-acura-rsx-type-s-brake-test/

 

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ребята, помогите разобраться в друх вопросах.

1) Съездил на МРВ, не отключал стабилизацию и после сессии  дымились задние колодки. Теперь периодически есть скрип при торможении. Что можно сделать чтобы убрать скрип? Или только замена колодок поможет?

2) После 3-4 кругов у педали тормоза в начале хода появляется некоторая "ступенька" и в целом обратная связь становится такой что чуть-чуть пропадает уверенность в тормозах. Это из-за того что они перегреваются? Можно это тоже как-то решить?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
13 часов назад, hommeLibre сказал:

 

2) После 3-4 кругов у педали тормоза в начале хода появляется некоторая "ступенька" и в целом обратная связь становится такой что чуть-чуть пропадает уверенность в тормозах. Это из-за того что они перегреваются? Можно это тоже как-то решить?

 

Именно из-за этого 

1 вариант 

        один круг гонка, один круг остываешь 

2 вариант 

         тюнить тормозную систему, для начала я бы посоветовал  поменять тормозную жидкость на DOT 5.1(около 500 рублей за 0.5 литра. На замену где то литр нужен, но тут могу ошибаться )  Следующий шаг  замена колодок (около 5000 комплект на ось  ), потом диски (около 8000 за диск ) и армированные шланги (в районе 10000 за комплект )
 

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 часа назад, Foxer сказал:

тюнить тормозную систему, для начала я бы посоветовал  поменять тормозную жидкость на DOT 5.1(около 500 рублей за 0.5 литра. На замену где то литр нужен, но тут могу ошибаться )  Следующий шаг  замена колодок (около 5000 комплект на ось  ), потом диски (около 8000 за диск ) и армированные шланги (в районе 10000 за комплект )

Спасибо за советы) Тоже думал в сторону жидкость/шланги, правда не совсем понимаю физику процессов и как именно это поможет от перегрева.

А вы цены на колодки из "головы" брали? Или реально видели колодки на f56 jcw за 5000р? Просто сток стоит 11000р.

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 часа назад, hommeLibre сказал:

Спасибо за советы) Тоже думал в сторону жидкость/шланги, правда не совсем понимаю физику процессов и как именно это поможет от перегрева.

А вы цены на колодки из "головы" брали? Или реально видели колодки на f56 jcw за 5000р? Просто сток стоит 11000р.

Физика довольно простая.

Тормоза преобразуют кинетическую энергию движущегося авто в тепловую.

Прогреваются диски, колодки, тормоpные поршни и суппорта в целом, соответственно и тормозная жидкость тоже (она в суппорте, контактирует с поршнем).

 

Греется сильно, прям очень (смотря как валить, конечно).

maxresdefault.jpg

 

Соответственно греется и тормозная жидкость внутри суппортов. Нагревается и переходит из жидкого в газообразное состояние (кипит).

Точка кипения зависит от состава и наличия влаги в жидкости (эта гадина накапливает воду со временем, что понижает точку кипения: WET - набравшая воду жижа, DRY - свежая/не набравшая влагу). Можешь сам оценить разницу сухой и влажной жижи:

brakefluid6.jpg

Degrees - температура жидкости

DOTx - стандарт жидкости (описывает свойства)

 

А далее всё совсем просто: газ (вскипевшая жидкость) работает как воздушная подушка. Сжимаясь она компенсирует давление жидкости в системе и на тормозной поршень приходит меньшее давление => уменьшается усилие на поршне и колодках. Из-за этого увеличивается ход педали и уменьшается давление в системе, торможения становятся "мягче".

Соответственно чем выше точка кипения у тормозной жижи, тем больший перегрев она может выдержать (2-3 круга вместо одного).

 

Похожая история с составом тормозных колодок.

Есть более высокотемпературные (лучше держат перегрев, но хуже работают на холодную, склонны к скрипу и износу дисков), есть менее высокотемпературные (начинают тормозить с холодных, прогреваясь теряют в эффективности; зато наиболее удобны/понятны в штатных режимах).

Compound%20Graph.jpg

FER4003_big1365011475.jpg

MU - коэффициент трения

Температура - температура состава

 

Вывод: использование высокотемпературных колодок позволит преобразовать больше энергии в тепловую, соответственно торможения могут стать интенсивнее и их может быть больше (дольше будешь гонять).

 

Относительно шлангов.

Считается, что армированные менее податливые чем стандартные резиновые, тем самым не гасят колебания давления (в отличии от резиновых OEM).

Edited by Bash
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Естественно, есть и более радикальные подходы к увеличению устойчивости к температурам.

Но они значительно более затратные.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, Bash сказал:

Вывод: использование высокотемпературных колодок позволит преобразовать больше энергии в тепловую, соответственно торможения могут стать интенсивнее и их может быть больше (дольше будешь гонять).

Позволит преобразовать больше  энергии, если на низкотемпературных тормоза откажут. Иначе одинаковое количество, просто жать на педаль тормоза надо с разной силой.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Был сегодня на МРВ и сделал очень важную вещь перед вторым заездом, я проверил давление в шинах.
Оказалось перед был накачен 3.3 *facepalm*. Сдул до 2.7 и все стало сильно лучше!
Мне стало хватать тормозов на более долгий промежуток времени, торможении с больших скоростей стало стабильнее и теперь не "кидает". 

Но и конечно что же стал давать им остывать.

 

Так что проблема решилась малой кровью) В планах замена родных колодок на колодки от М перфоманс, а то родные уже заканчиваются. А там уже видно будет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...